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Contêineres com sobrepeso
Tudo o que passa do peso bruto legal precisa do chassi certo e da licença certa, e os portos têm seus próprios limites além dos do estado.
Como é
Especificação
| Medida | Contêineres com sobrepeso |
|---|---|
| Chassi | Tri-axle, and a permit |
O que fazer com uma caixa com sobrepeso
Referência
Quanto pesa vazio, e quanto pode carregar legalmente
O peso bruto legal na Flórida é 80,000 lb para a combinação inteira, 34,000 lb num tandem e 20,000 lb num eixo simples, e a fórmula de pontes amarra o permitido ao espaçamento dos eixos. O cavalo, o chassi ou carreta e a caixa vazia saem desses 80,000 antes da carga, e é por isso que os pesos vazios importam. Acima do valor legal, a carga é um movimento com sobrepeso licenciado, não um proibido.
| Equipamento | Peso vazio, típico | Quem publica o valor |
|---|---|---|
| Cavalo day cab, abastecido | 15,000 to 20,000 lb | nenhum fabricante publica o peso vazio; tíquetes de balança |
| Chassi gooseneck de 40 ft, 2 eixos | 6,400 lb | Cheetah Chassis |
| Chassi extensível de 20 ft | 6,450 lb | Cheetah Chassis |
| Chassi tri-axle de 20/40 ft | 9,350 to 9,700 lb | Cheetah Chassis |
| Prancha | 10,300 lb | Fontaine Infinity 48 ft combo, 10,180 to 10,420 |
| Step deck | 11,000 lb | Fontaine Infinity drop deck 10,495; Velocity steel 11,480 |
| Lowboy | 17,900 lb | Pitts 35 ton fixed neck from 17,900; 17,000 to 24,000 by build |
| RGN, pescoço removível | 22,500 lb | Talbert 55 ton 22,510; Kalyn Siebert 21,592; 23,300 with a flip axle |
| Baú | 13,600 lb | Great Dane 13,300; Wabash DuraPlate 13,600 to 13,900 |
| Carreta refrigerada | 14,500 lb | Utility 3000R with unit 14,455; Great Dane Everest 15,200 |
| Contêiner | Peso da caixa vazia | Carga máxima em chassi normal | Carga máxima em chassi tri-axle | Carga máxima com licença de sobrepeso |
|---|---|---|---|---|
| Contêiner de 20 pés | 4,850 lb | 38,000 lb | 44,000 lb | 46,000 lb |
| Contêiner de 20 pés high cube | 5,200 lb | 38,000 lb | 44,000 lb | 46,000 lb |
| Contêiner de 40 pés | 8,380 lb | 44,000 lb | 51,000 lb | |
| Contêiner de 40 pés high cube | 8,750 lb | 44,000 lb | 51,000 lb | |
| Contêiner de 45 pés high cube | 10,580 lb | 41,700 lb | ||
| 45 pés high cube, 102 polegadas de largura | 10,220 lb | 41,700 lb | ||
| Reefer de 20 pés | 6,600 lb | 34,000 lb | 40,000 lb | 41,000 lb |
| Reefer de 40 pés | 10,500 lb | 40,000 lb | 43,000 lb | |
| Reefer de 40 pés high cube | 10,580 lb | 40,000 lb | 43,000 lb | |
| Open top | 8,600 lb | 44,000 lb | 51,000 lb |
| Carreta | Peso da carreta vazia | Carga máxima, legal sem licença |
|---|---|---|
| Prancha | 10,300 lb | 48,000 lb |
| Step deck | 11,000 lb | 48,000 lb |
| Lowboy | 17,900 lb | 80,000 lbo que a carreta é feita para carregar; qualquer coisa perto disso anda com licença de sobrepeso e eixos extras |
| RGN, pescoço removível | 22,500 lb | 150,000 lbo que a carreta é feita para carregar; qualquer coisa perto disso anda com licença de sobrepeso e eixos extras |
| Baú | 13,600 lb | 45,000 lb |
| Carreta refrigerada | 14,500 lb | 44,000 lb |
Valores de contêineres: a tabela de pesos rodoviários da Flórida publicada para drayage, a diretriz OCEMA das armadoras e as especificações de equipamento da Crowley; as taras das caixas são nominais para o tipo e a real está estampada na porta. Valores de carretas e chassis: os fabricantes e suas concessionárias, como nomeados. Pesos vazios mudam com a construção e os opcionais, então trate-os como típicos e pese a unidade real quando uma carga estiver perto de um limite.
Estes são números nominais para este tipo de equipamento. Caixas reais variam por fabricante, armador e ano, e a tara vem estampada na porta da unidade que você receber. Mande o número do contêiner e conferimos contra o real.
O que sobrepeso realmente significa
Um contêiner está com sobrepeso quando o caminhão embaixo dele rompe um limite de estrada, e há mais de um limite para romper. A composição é limitada a 80,000 lb de bruto. Um conjunto de eixos em tandem é limitado a 34,000 lb e um eixo simples a 20,000 lb. Além desses, a bridge formula amarra o peso permitido à distância entre os eixos, então dois pesos idênticos sobre eixos com espaçamentos diferentes não são igualmente legais.
Nada disso tem qualquer relação com o que o contêiner está classificado a segurar. Uma caixa classificada em 67,200 lb de bruto está descrevendo o próprio aço e o comportamento dela num navio. A estrada é um sistema de regras separado com números separados, e um embarque pode ser perfeitamente legal no mar, legal no terminal, e ilegal no instante em que chega a uma via pública.
Dois jeitos de resolver: licenciar, ou tirar a carga
Um movimento licenciado mantém a carga na caixa e coloca o equipamento certo embaixo. Mais eixos, mais espalhados, para que nenhum conjunto leve mais do que pode, mais uma licença para a rota e muitas vezes um horário específico para rodar. Essa é a resposta certa para um percurso curto: do porto a um consignatário a poucas milhas, ou do porto a um armazém para desova. A papelada e o equipamento compensam numa distância pequena.
O transload é a outra resposta, e ele ganha na distância. O contêiner é esvaziado numa doca perto do porto e a carga é recarregada em carretas rodoviárias que rodam legais o caminho inteiro. Custa um manuseio, e devolve duas coisas: um percurso sem licenças e sem restrições de rota, e um contêiner vazio que pode ser devolvido imediatamente, o que encerra o relógio do per diem do armador em vez de deixá-lo correr até quem recebe e de volta.
O que as pessoas erram: bruto não é o único limite, e um 20 é o pior infrator
O erro mais comum é conferir um número só. Uma carga pode estar em 76,000 lb de bruto, confortavelmente abaixo do teto legal, e ainda assim ser ilegal porque 36,000 lb dela caem sobre um conjunto de tandems. Os limites de eixo são o que as balanças pesam, e o peso por eixo é decidido por onde a carga fica e como o equipamento está configurado, não pelo total no conhecimento de embarque.
É por isso que as caixas curtas causam a maior parte do problema. Um contêiner de 20 ft fica à frente e concentra a carga inteira sobre um único conjunto de tandem, então bate no teto de 34,000 lb e na bridge formula muito antes de a composição se aproximar de 80,000 lb. O resultado pega as pessoas toda semana: um 20 pode precisar de licença num peso que um 40 levaria sem comentários, e uma aritmética baseada em 80,000 lb menos o equipamento vai errar por umas dez mil libras.
O que mandar para reservar
O peso da carga como consta no conhecimento de embarque ou na massa bruta verificada, não uma estimativa e não um número arredondado para baixo por conveniência. O número do contêiner, o armador e o terminal, porque as regras do portão e o agendamento vêm deles. O endereço de entrega, já que a rota decide a licença e algumas rotas não são licenciáveis de jeito nenhum.
Depois diga até onde a carga vai e o que está na caixa. Essas duas respostas decidem se este é um movimento licenciado ou um transload, e a segunda muitas vezes sai mais barata do que os embarcadores esperam. Resolva isso antes de um agendamento ser tomado: uma carga que aparece num portão mais pesada do que a papelada diz já custou o dia, e os portos têm limites próprios além dos do estado.
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Perguntas
Respostas diretas
O que conta como contêiner com sobrepeso na Flórida?
Qualquer coisa que coloque a composição acima de um limite legal, e há vários. O veículo inteiro é limitado a 80,000 lb de bruto, um conjunto de eixos em tandem a 34,000 lb e um eixo simples a 20,000 lb, e a bridge formula amarra o que é permitido à distância entre os eixos. Um contêiner pode romper os limites de eixo estando confortavelmente abaixo de 80,000 lb de bruto, que é exatamente como uma caixa curta fica com sobrepeso.
Quanto um contêiner pode pesar com licença de sobrepeso?
Depende da licença e dos eixos embaixo da carga, e não da caixa. Movimentos portuários licenciados nesta parte da Flórida costumam ser trabalhados bem acima das 80,000 lb de bruto legal, com o teto definido pela licença emitida para aquela rota e aquela configuração. O equipamento tem que justificar isso: mais eixos, mais afastados entre si, para que o peso por eixo fique dentro do que a licença e o pavimento permitem.
Sai mais barato fazer transload ou rodar um contêiner com sobrepeso?
Muitas vezes sim, e depende quase inteiramente de quão longe a carga vai. Um movimento licenciado com sobrepeso compensa num percurso curto do porto até um consignatário próximo. Para qualquer coisa no interior, tirar a carga do contêiner numa doca perto do porto e dividi-la entre carretas rodoviárias normalmente ganha duas vezes: as carretas rodam legais o caminho inteiro, e a caixa do armador volta cedo, o que para o per diem em vez de pagá-lo.
Os portos têm limites de peso próprios?
Têm, e eles ficam por cima dos do estado em vez de substituí-los. Um terminal pode limitar o que aceita liberar pelo portão, e o que é permitido nas vias imediatamente em volta de um porto nem sempre é o que é permitido numa rodovia estadual. É por isso que uma carga legal no papel para um percurso rodoviário ainda pode ser recusada num portão, e por que o peso merece ser resolvido antes de um agendamento ser tomado e não na balança.
O que um chassi tri-axle muda de fato?
Ele coloca um terceiro eixo embaixo do contêiner, para que o mesmo peso seja dividido entre mais pontos de contato e espalhado por uma distância entre eixos maior. Como os limites que amarram são por conjunto de eixos e por espaçamento e não simplesmente pelo total, é essa distribuição que transforma uma carga ilegal numa legal. É por isso que o valor de estrada de um 20 sobe de mais ou menos 38,000 lb de carga num chassi padrão para cerca de 44,000 lb num tri-axle.
Que chassi um Contêineres com sobrepeso precisa?
Tri-axle, and a permit. O chassi é nosso, então a reserva não depende do que o terminal tem disponível naquela manhã.
Vocês movem com sobrepeso?
Sim, com o chassi certo e a licença certa. Sobrepeso é uma conversa separada do tamanho do contêiner, e os portos têm seus próprios limites além dos do estado.
De onde vocês retiram um Contêineres com sobrepeso?
Port of Miami, Port Everglades, Port of Palm Beach, POMTOC, South Florida Container Terminal, Seaboard Marine, Florida International Terminal, Port Everglades Terminal, Crowley, King Ocean, MSC, Tropical Shipping, Antillean Marine, FEC Port Everglades ICTF, FEC Hialeah rail ramp and CSX ramp.
O que é o last free day?
O último dia em que seu contêiner pode ficar dentro do terminal antes de começarem as cobranças de armazenagem. Se passar, o demurrage começa a acumular todo dia, e é por isso que um pre-pull quase sempre sai mais barato que esperar.
O que é um pre-pull?
Retiramos o contêiner do terminal antes de você estar pronto e o guardamos num pátio. Isso para o demurrage a tarifas de terminal e tira a pressão do seu horário de recebimento.
Qual é a diferença entre demurrage, per diem e detention?
Três cobranças diferentes, de partes diferentes. O demurrage é o terminal cobrando de você porque a carga continua dentro do portão além do tempo livre. O per diem é o armador cobrando de você por manter o contêiner dele fora além do tempo livre. O detention é o tempo do transportador, quando um motorista espera na sua doca além da janela livre. Podem correr ao mesmo tempo, e é assim que uma fatura fica feia rápido.
Como consigo uma tarifa?
Envie a rota, o equipamento, o tamanho do contêiner e o porto, e devolvemos um número. Cotações e despacho 24 horas por dia em quotes@dariaslogistics.com.
O que uma cotação de drayage inclui de verdade?
O movimento em si, mais os acessórios que surpreendem depois: chassi, pre-pull, per diem, demurrage, detention e armazenagem. Preferimos nomeá-los de saída a acrescentá-los numa fatura.