Transporte sob fiança e in-bond em Miami

As três entradas in-bond, em palavras simples

Uma entrada de Immediate Transportation, uma IT, move carga não desembaraçada do porto onde chegou até outro porto, onde de fato será registrada e desembaraçada. Uma entrada de Transportation and Exportation, uma T&E, move carga através dos Estados Unidos para ser exportada por um porto diferente; ela nunca teve o mercado americano como destino. Uma entrada de Immediate Exportation, uma IE, devolve a carga para fora pelo mesmo porto por onde entrou.

Seu despachante ou agente de carga protocola a in-bond no ACE. O transportador puxa. Saindo do PortMiami e do Port Everglades, a IT curta anda alguns quilômetros até um armazém alfandegado ou uma container freight station em Miami-Dade ou Broward; a longa sobe o estado até Jacksonville ou mais além, e uma T&E deixa o país por um porto completamente diferente. Saber qual das três você tem em mãos diz a todo mundo o que acontece do outro lado, e é a primeira coisa a dizer quando você pede uma tarifa.

O relógio e a fiança

Carga in-bond tem 30 dias para ser entregue à CBP no porto de destino ou de exportação, 60 por barcaça. O tempo que o governo gasta examinando a carga não conta contra esse prazo, mas nada mais para o relógio, e desviar o movimento ou protocolar uma nova in-bond não o reinicia. A chegada tem que ser reportada à CBP em até dois dias úteis. Perdeu a janela e vira o que o regulamento chama de entrega irregular, o que significa danos liquidados cobrados da fiança.

A fiança é a outra metade. Mover carga in-bond exige uma fiança de custódia da CBP, a fiança de Activity Code 2 que cobre transportadores, carreteiros e armazéns alfandegados, e todo movimento in-bond desta rede corre sob uma. É também por isso que a cotação mais barata da sua caixa de entrada pode não ser uma opção legal para esta carga em particular: muita transportadora de drayage perfeitamente boa simplesmente não pode tocar em carga sob fiança.

A reescrita de 2017, e o segundo prazo que ninguém menciona

O processo in-bond que as pessoas descrevem de memória costuma ser o de antes de 2017. A CBP Decision 17-13, publicada em 28 de setembro de 2017, reescreveu tudo. O formulário de papel CBP Form 7512 foi eliminado e a aplicação in-bond virou um protocolo eletrônico no ACE. O tempo de trânsito foi padronizado em 30 dias para todos os modais exceto duto, com barcaça em 60, substituindo uma colcha de retalhos de práticas porto a porto. A chegada tem que ser reportada à CBP em até dois dias úteis, junto com o código FIRMS do lugar físico onde a carga está, e não reportar já é por si só uma entrega irregular mesmo que o caminhão tenha chegado no prazo. O ACE agora amarra cada trecho ao anterior, então uma segunda in-bond encerra a primeira automaticamente e um desvio fica visível em vez de silencioso.

Aqui está a parte que pega as pessoas, porque o relógio de 30 dias de trânsito leva toda a atenção: uma vez que o embarque chega, você tem 15 dias corridos para registrar a entrada, exportar ou admitir em zona franca. Chegar dentro da janela não é a linha de chegada. Uma caixa que aterrissa num armazém alfandegado no dia 12 de 30 e depois fica parada enquanto alguém decide o que fazer com ela tem um segundo prazo correndo que ninguém colocou no calendário, e esse é contado a partir da chegada.

Nenhum dos dois relógios é nosso para protocolar, nem do seu armazém. A in-bond pertence a quem a protocolou. O que podemos fazer é dizer qual data de chegada reportamos e cobrar o calendário de você, o que normalmente é tudo o que basta.

Lacres, e por que o motorista não vai simplesmente abrir as portas

O contêiner é lacrado na origem e o lacre tem que chegar intacto. Só um agente responsável do transportador pode romper um lacre em trânsito, apenas por segurança ou preservação da carga, e o lacre substituto é reportado à CBP. Carga sob fiança dividindo carreta com carga comum leva etiquetas de aviso para que ninguém a manuseie como carga comum por engano.

É por isso que um movimento sob fiança é planejado e não improvisado. O recebedor não pode espiar, o motorista não pode transbordar por conta própria, e um armazém bem-intencionado que abre a caixa antes da hora acabou de criar um problema aduaneiro onde não havia nenhum.

Para onde vai quando não vai longe

Boa parte da carga in-bond não está atravessando o país; está indo alguns quilômetros, do PortMiami ou do Port Everglades a um armazém alfandegado ou a uma container freight station em Miami-Dade ou Broward, para ficar até alguém desembaraçar ou reexportar. Nosso armazém fica a minutos dos portos e tem mais de 50 portas de doca, o que faz do trecho curto sob fiança, da terminal à porta, um dos movimentos mais rotineiros que rodamos.

Se a carga já foi desembaraçada e só precisa se mover, nada disso se aplica e o que você quer é drayage comum de contêiner. Se não tem certeza se foi desembaraçada, avise e isso é conferido antes de alguém reservar caminhão, em vez de descoberto no portão.

Onde os movimentos in-bond dão errado, e como evitar cada um

O tipo de entrada errado. Alguém protocola uma IT porque a carga está se movendo, quando na verdade a carga está saindo do país e queria uma T&E, ou o contrário. Mudar isso depois é um problema de protocolo do outro lado e não reinicia o relógio. Diga o que acontece com a carga no destino quando pedir a tarifa, e não que veículo você quer, que o tipo de entrada sai disso.

O lacre. Ele tem que chegar intacto, só um agente responsável do transportador pode rompê-lo em trânsito e apenas por segurança ou preservação, e um substituto é reportado. O modo de falha quase nunca é o motorista: é um armazém bem-intencionado que abre a caixa na chegada porque a papelada parecia uma entrega comum. Avise a instalação recebedora por escrito de que a carga é in-bond antes de ela chegar, e marque a delivery order.

O atraso silencioso. Carga in-bond parada esperando uma decisão aduaneira, um pagamento ou uma vaga de armazém continua queimando os 30 dias de trânsito e depois os 15 dias após a chegada. O tempo de exame do governo não conta contra o trânsito, mas nada mais o para, e desviar o movimento ou protocolar uma in-bond nova não o reinicia. Se um movimento vai empacar, a resposta em geral é chegar e começar o segundo relógio de propósito, em vez de deixar a carga em trânsito na esperança.

O que de fato custa dinheiro é a entrega irregular: chegada atrasada, chegada não reportada, lacre rompido sem reporte, carga que não se consegue prestar contas. É cobrada como danos liquidados contra a fiança de custódia, o que significa que cai sobre a parte afiançada e não sobre quem causou, e é uma discussão lenta e documentada para mitigar depois. Todo item acima é mais barato de prevenir do que de peticionar, e essa é a razão inteira de um movimento sob fiança ser planejado com antecedência em vez de improvisado no portão.