Transporte de contêiner avariado

Por que ela não vai sobre um chassi

Um contêiner não se apoia num chassi, ele trava nele. A norma federal de amarração, 49 CFR 393.126(b), exige os quatro cantos inferiores presos com dispositivos que não possam se soltar sem intenção, a frente e a traseira presas de forma independente uma da outra, e o conjunto inteiro segurando a caixa dentro de meia polegada de movimento para a frente, para trás e para os lados, e uma polegada na vertical. Quatro cantos, não três.

Então um único corner fitting esmagado derruba o sistema inteiro. Corner fitting é como a ISO 1161 e os manuais de reparo chamam a peça; todo pátio de Miami diz corner casting, e os dois nomes são o mesmo bloco de aço em cada um dos oito cantos, aquilo pelo qual todo twistlock, guindaste e pino de chassi agarra o contêiner. A norma de amarração nunca usa a palavra twistlock e não cita a sua caixa em particular. O que ela diz, no 49 CFR 393.104(c), é que os pontos de ancoragem pelos quais uma carga é presa têm que estar íntegros, sem componentes danificados ou enfraquecidos. Um corner fitting é um ponto de ancoragem. Entorte um e não sobra nada sobre o que montar uma amarração de chassi conforme, seja qual for a aparência do resto do contêiner.

As tolerâncias são o motivo de um amassado bastar. A ISO 1161 fixa o furo na face inferior de cada corner fitting de baixo em 124mm de comprimento por 63,5mm entre as faces planas (a fenda por onde o cone do twistlock sobe), e ele pode ser até 1,5mm maior, nunca menor. O maior cone de twistlock padrão tem 100mm por 57mm. No eixo estreito isso deixa cerca de 3mm de folga de cada lado, e a norma já gastou esses 3mm com a variação normal de fabricação do contêiner e do chassi. Nada no orçamento está reservado para avaria.

É por isso que ninguém publica uma distorção máxima permitida, e os regimes de inspeção nem tentam. Eles definem o limite pelo que acontece: deformação que impede a operação correta do twistlock, nas palavras da Container Owners Association. O teste no pátio é exatamente o que parece: se a trava entra e gira. E não há como desentortar depois. O manual de reparo da IICL é direto: preencher trincas não é permitido, e corner fittings só podem ser reparados por substituição.

Essa é a versão honesta de por que o seu motorista disse não. Não é preferência, não é política do terminal, e não é ninguém dificultando por causa de um amassado.

Racking, e o que ele significa com uma trena

A avaria que impede uma caixa de travar nem sempre é um fitting visível. Um contêiner que caiu ou foi mal carregado pode sofrer racking, que é a palavra da própria indústria e que a ISO 3874 define como deformação dos quadros de extremidade ou laterais do contêiner sob forças transversais. Em termos simples, a caixa foi empurrada para fora do esquadro, então os cantos não estão mais no retângulo que o equipamento espera, enquanto cada um deles continua parecendo perfeitamente bem.

A ISO 668 coloca números nisso. Meça as diagonais na base e no topo, e a diferença entre elas é o que a norma chama de K1 (o quanto a caixa está fora do esquadro, de canto a canto). Numa caixa de 40 pés o K1 não pode passar de 19mm, cerca de três quartos de polegada. Numa de 20 são 13mm, cerca de meia polegada. As diagonais dos quadros de extremidade têm limite próprio de 10mm. Passando disso, os fittings já não estão onde o equipamento foi construído para encontrá-los.

A indústria de reparo tem um código para o que isso significa. No CEDEX, o sistema de codificação de avarias em que os depots e os locadores escrevem seus laudos, a unidade é marcada NI, not within ISO dimensions, que a lista de códigos define como equipamento que já não é utilizável porque saiu do envelope dimensional ISO. Não avariado, não aguardando reparo. Fora.

Há um motivo para o mesmo chassi aceitar toda caixa que você já viu: os corner fittings ficam a 2.259mm um do outro na largura, num contêiner de 10 pés, num 20, num 40 e num 45 igualmente. Esse número nunca muda. É a única dimensão em que o sistema intermodal inteiro concorda, e é por isso que uma caixa alguns milímetros fora do esquadro vira um problema fora de qualquer proporção com a aparência.

Nem sempre são os cantos

Dois outros tipos de avaria impedem uma caixa de ir para o chassi, e nenhum deles fica num canto. Vale descartar os dois antes de alguém reservar um caminhão, porque os dois produzem o mesmo telefonema.

O primeiro é o túnel de gooseneck (o canal rebaixado na face inferior de uma caixa de 40 pés que a deixa encaixar sobre o pescoço elevado de um chassi gooseneck). A IICL trata um túnel esmagado como uma questão de carregamento no chassi e não de estética, e diz nesses termos: o trilho do túnel precisa de reparo quando está defletido de maneira a impedir o carregamento da unidade num chassi gooseneck, ou quando está além da tolerância ISO em 10mm ou mais. Uma caixa com quatro cantos perfeitos e um túnel amassado continua sem assentar.

O segundo fica embaixo. A ISO 1496-1 traça um plano imaginário 12,5mm acima das faces inferiores dos corner fittings e não permite que nada além desses fittings e dos trilhos laterais inferiores fique abaixo dele. Uma travessa torta (uma das nervuras de aço que cruzam sob o piso) que desça além dessa linha esbarra no chassi em que deveria assentar.

Nenhum dos dois é visível da extremidade das portas, que é onde a maioria olha.

A resposta é um step deck, e o motivo é aritmética

A Flórida limita a altura do veículo em 13 pés 6 polegadas, e a lei diz inclusive a carga, então é o conjunto inteiro da pista para cima. Vale dizer com todas as letras, porque isso é chamado de regra federal o tempo todo: não existe limite federal de altura. Os estados definem, e eles vão de 13 pés 6 até cerca de 14 pés, então uma carga que passa aqui pode estar acima da linha no estado seguinte.

O deck baixo de um step deck fica entre 36 e 42 polegadas do chão, dependendo da carreta e dos pneus. Coloque um high cube de 9 pés 6 em cima e você fica entre 12 pés 6 e 13 pés 0 no total. Passa, com seis a doze polegadas de sobra, e não precisa de licença nenhuma.

O deck de uma prancha comum fica entre 58 e 62 polegadas. A mesma caixa em cima dá 14 pés 0 a 14 pés 8, e isso está acima do limite em qualquer altura de deck que qualquer fabricante construa. Acima do limite não é o mesmo que proibido, e é aqui que mora muito conselho ruim: de 13 pés 6 até 14 pés 6 a Flórida emite uma licença de excesso de altura de rotina, sem escolta e sem levantamento de rota, qualquer dia e qualquer hora. Acima de 14 pés 6 a coisa muda de natureza, porque um carro de escolta com haste de altura tem que rodar à frente da carga e o deslocamento cai para o horário diurno em dias úteis. Então dá para fazer numa prancha. É um movimento licenciado com agenda anexada, enquanto o step deck é simplesmente um caminhão.

Uma ressalva sobre a margem, porque é o tipo de coisa que transforma uma carga legal numa ilegal ainda no pátio. Aquelas seis a doze polegadas supõem o contêiner assentado no deck. Ponha um sarrafo 2x4 sob os trilhos e você gastou uma polegada e meia. Calce com 4x4 e gastou três e meia.

Um step deck roda mais baixo que o chassi em que a caixa não pôde assentar

Esta é a parte que ninguém espera. Um chassi porta-contêiner padrão carrega a caixa a 48 polegadas, uma polegada a mais ou a menos. O deck baixo de um step deck fica entre 36 e 42. O step deck é seis a doze polegadas mais baixo que o equipamento em que o contêiner deveria viajar.

O que significa que a aritmética que deixa o pessoal de drayage nervoso com high cubes trabalha a seu favor aqui. Uma caixa de 9 pés 6 num chassi padrão fecha em exatamente 13 pés 6, sentada no limite legal antes de contar a curvatura da pista ou um bolsão de ar assentado. A mesma caixa num step deck tem margem de verdade embaixo.

Então isto não é um meio-termo que você aceita porque a caixa está avariada. Em altura, é melhor que o movimento que você tentava fazer originalmente. O chassi ganha no caminho de carga, que é a próxima seção, e em mais nada.

Por que não um lowboy, e por que vamos dizer isso

Um lowboy ou um RGN fica mais baixo ainda, então as pessoas pedem um. É a ferramenta errada, por dois motivos que não têm nada a ver com o quão baixo ele é.

O poço é curto demais. Em dez modelos de fabricantes, o poço vai de 24 a 29 pés. Um contêiner de 40 pés ultrapassa o poço em onze a dezesseis pés, então a caixa não está viajando dentro do poço, está fazendo ponte sobre as extremidades de uma carreta construída para carregar uma máquina lá embaixo no meio.

E o caminho de carga é errado. A ISO 3874, a norma de manuseio e amarração de contêineres, resolve numa frase: em veículos de transporte, os contêineres devem ser apoiados apenas pelos corner fittings, ou apenas pelas áreas intermediárias de transferência de carga na estrutura da base. Essas áreas de transferência são duas faixas de 250mm de largura correndo ao longo da base, e um deck aberto não é nenhuma das duas. A capacidade de um lowboy é publicada como carga concentrada num comprimento declarado, uma carga pontual centrada no deck, que é um número de viga e não uma promessa sobre a superfície do deck. O manual de um fabricante diz que a capacidade cobre apenas as vigas e que o espaçamento das travessas tem que ser verificado à parte para a aplicação. Quatro cantos de contêiner pousando nos lugares errados daquele deck é exatamente o caso para o qual esses avisos foram escritos.

Dizer o que não vamos fazer vale mais que uma lista de tudo o que temos. Se alguém se oferece para pôr o seu 40 no poço de um lowboy, isso diz alguma coisa.

Como ela é acorrentada

Existe uma norma federal para mover um contêiner em algo que não é um chassi, o que surpreende as pessoas. O 49 CFR 393.126(c) cobre uma caixa cheia num deck plano, e é o parágrafo sob o qual a maioria desses movimentos roda, porque um contêiner avariado geralmente ainda está com a carga dentro. Cada canto inferior apoia no veículo, ou numa estrutura de apoio forte o bastante para sustentá-lo e ela própria presa à carreta, e a caixa é então segurada por correntes ou cabos de aço fixados aos quatro corner fittings inferiores, ou por correntes cruzadas até os cantos superiores. Frente e traseira presas de forma independente, de novo.

Uma caixa vazia tem parágrafo próprio, o 393.126(d), e aqui ele é a exceção, não a regra. O caso que ele cobre é um cliente mandando um vazio avariado de volta ao depot ou ao local de devolução. Ele relaxa a exigência dos quatro cantos para vazios, desde que a caixa esteja equilibrada e estável antes de uma única corrente entrar, não ultrapasse mais de cinco pés além de qualquer extremidade da carreta, e esteja presa contra movimento em qualquer direção.

Dois números por baixo disso pegam as pessoas de surpresa. As correntes juntas têm que somar um limite de carga de trabalho de pelo menos metade do peso da caixa, e uma corrente que sobe do deck até um corner fitting conta apenas metade da sua capacidade, porque ela termina na carga em vez de passar por cima e descer do outro lado. E como um contêiner sobre um deck não é contido pelas paredes do veículo como a carga dentro de um baú, a amarração tem que pressioná-lo para baixo com um quinto do próprio peso dele, além de todo o resto.

Depois vem a parte que é dever legal e não boa prática: a carga é verificada dentro das primeiras cinquenta milhas e de novo a cada três horas ou cento e cinquenta milhas dali em diante. Correntes numa caixa avariada afrouxam conforme ela assenta, mais do que numa caixa sã, e tanto o motorista quanto a transportadora respondem por isso.

As duas pontas deste movimento são lugares que lidam com contêineres

Aqui está o que o chassi fazia por você em silêncio. Não é que a carreta saia de baixo do contêiner, porque não sai, ele fica travado como em qualquer outro lugar. É que com o contêiner num chassi ninguém nunca precisa içar a caixa: o motorista encosta na doca, as portas abrem na altura da doca, e a carga sai. O contêiner nunca toca o chão.

Num deck plano isso acabou, então o movimento roda entre lugares que têm a máquina. O terminal pega a caixa e a assenta na carreta com o próprio top pick ou reach stacker, e ela sai do mesmo jeito na outra ponta, num depot ou em outro terminal. Essa é a rota normal de uma caixa avariada, e é por isso que o ponto de entrega é uma instalação de contêineres e não a doca de alguém.

É também por isso que um armazém não é substituto, por maior que a empilhadeira pareça. A norma federal de içamento usada neste trabalho aprova o método de empilhadeira para contêineres de 20 pés cheios e não o aprova de jeito nenhum para um 40 cheio. A maioria das caixas de 40 nem tem bolsos de garfo, e onde os bolsos existem eles são dimensionados para uma caixa vazia ou pouco carregada. Além da capacidade há a geometria: uma empilhadeira é dimensionada para um centro de carga de 24 polegadas e um contêiner tem oito pés de largura, então a máquina está longe da capacidade de placa quando o peso está onde a caixa o coloca, e seriam precisos garfos de oito pés para atravessá-la. Entrar por baixo do piso com garfos comuns entorta o trilho inferior, o que transforma uma conta de reparo numa maior.

Então a pergunta de planejamento não é se a outra ponta consegue içar um contêiner. É para qual depot ou terminal a caixa vai. Essa é a linha que as pessoas deixam de fora do primeiro e-mail, e é a que decide a rota.

Custa mais que um movimento de drayage comum

Vale dizer com clareza em vez de deixar aparecer numa fatura. Isto é precificado acima de um movimento direto de contêiner, e o motivo é o equipamento, não o incômodo.

Um movimento normal de drayage é um cavalo e um chassi. Este é uma carreta de deck aberto, correntes e catracas e o tempo de armar tudo direito, um içamento para a carreta no terminal, e um içamento ou um plano na outra ponta. Cada um desses é uma peça de equipamento ou uma hora de máquina que uma retirada comum não usa.

O que não vamos fazer é descobrir isso no meio do caminho. Você recebe o número antes de o caminhão ser reservado, com tudo o que o movimento realmente precisa listado, para que a diferença seja uma decisão sua e não uma surpresa.

O que precisamos de você para cotar

Número e tamanho do contêiner, e se está cheio ou vazio, porque isso decide sob qual regra de amarração o movimento roda e a maior parte do que ele custa.

Onde está a avaria, com as palavras que você tiver. Um corner fitting inferior, um trilho lateral inferior torto ou arqueado, um túnel de gooseneck batido, uma extremidade de portas que não fecha, ou simplesmente uma caixa que não trava e ninguém disse por quê. Uma fotografia do canto nos diz mais que um parágrafo.

Onde ele está agora e para qual depot ou terminal vai. Essa é a linha que as pessoas deixam de fora do primeiro e-mail, e é a que decide a rota.