Transporte de contenedor dañado en Miami

Por qué no va sobre un chasis

Un contenedor no se apoya en el chasis, se traba a él. La norma federal de sujeción, 49 CFR 393.126(b), pide las cuatro esquinas de abajo aseguradas con dispositivos que no se puedan soltar solos, que el frente y la parte trasera se aseguren de forma independiente, y que el conjunto no deje mover la caja más de media pulgada hacia adelante, atrás o los lados, ni más de una pulgada hacia arriba. Cuatro esquinas, no tres.

Así que un solo corner fitting aplastado tumba el sistema entero. Corner fitting es como llaman a la pieza la ISO 1161 y los manuales de reparación; en el patio todo el mundo dice corner casting, o esquinero, y las tres cosas son el mismo bloque de acero en cada una de las ocho esquinas, aquello por lo que agarran el contenedor todos los twistlocks, las grúas y los pines del chasis. La norma de sujeción nunca usa la palabra twistlock y no nombra su caja en particular. Lo que sí dice, en 49 CFR 393.104(c), es que los puntos de anclaje por los que se asegura una carga tienen que estar sanos, sin componentes dañados ni debilitados. Un corner fitting es un punto de anclaje. Dóblelo y ya no queda nada sobre lo cual armar una sujeción que cumpla, por bien que se vea el resto del contenedor.

Las tolerancias explican por qué alcanza con un golpe. La ISO 1161 fija el agujero de la cara inferior de cada corner fitting de abajo en 124 mm de largo por 63,5 mm entre las caras planas (la ranura por la que sube el cono del twistlock), y admite hasta 1,5 mm más, nunca menos. El cono de twistlock estándar más grande mide 100 mm por 57 mm. En el eje angosto eso deja unos 3 mm de luz por lado, y la norma ya gastó esos 3 mm en la variación normal de fabricación del contenedor y del chasis. No queda nada presupuestado para el daño.

Por eso nadie publica una deformación máxima admisible, y los regímenes de inspección ni lo intentan. Definen el límite por lo que pasa: deformación que impide el funcionamiento correcto del twistlock, en palabras de la Container Owners Association. La prueba en el patio es exactamente lo que suena, si el seguro entra y gira. Y después no hay manera de enderezarlo. El manual de reparación de IICL es tajante: rellenar fisuras no está permitido, y los corner fittings solo se reparan reemplazándolos.

Esa es la versión honesta de por qué su chofer dijo que no. No es una preferencia, no es política de la terminal, y no es que alguien se esté poniendo difícil por una abolladura.

Racking, y qué significa con una cinta métrica

El daño que impide trabar la caja no siempre es una pieza que se ve. Un contenedor que se cayó o que se cargó mal puede quedar racked, que es la palabra que usa la industria y que la ISO 3874 define como deformación de los marcos de las puntas o de los laterales del contenedor por fuerzas transversales. En castellano llano: la caja quedó torcida de lado, así que las esquinas ya no están en el rectángulo que el equipo espera, mientras cada una de ellas sigue viéndose perfecta.

La ISO 668 le pone números. Mida las diagonales de la base y las del techo, y la diferencia entre ellas es lo que la norma llama K1 (cuánto está la caja fuera de escuadra, de esquina a esquina). En una caja de 40 pies, K1 no puede pasar de 19 mm, unas tres cuartas de pulgada. En una de 20 son 13 mm, media pulgada. Las diagonales del marco de las puntas tienen su propio límite de 10 mm. Pasado eso, los herrajes ya no están donde el equipo está construido para encontrarlos.

La industria de reparación tiene un código para el resultado. Bajo CEDEX, el sistema de codificación de daños con el que escriben sus reportes los depots y los arrendadores, la unidad se marca NI, not within ISO dimensions, que el propio listado define como equipo que ya no es utilizable porque salió del sobre dimensional de la ISO. No dañado, no pendiente de reparación. Afuera.

Hay una razón por la que el mismo chasis recibe cualquier caja que usted haya visto: los corner fittings están a 2.259 mm entre centros a lo ancho, lo mismo en un contenedor de 10 pies que en uno de 20, de 40 o de 45. Ese número no cambia nunca. Es la única medida en la que todo el sistema intermodal se pone de acuerdo, y por eso una caja unos milímetros fuera de escuadra se vuelve un problema desproporcionado frente a lo poco que se le nota.

No siempre son las esquinas

Hay otros dos tipos de daño que impiden montar la caja en un chasis, y ninguno está en una esquina. A los dos conviene descartarlos antes de que alguien despache un camión, porque los dos terminan en la misma llamada.

El primero es el gooseneck tunnel (el canal hundido en la parte de abajo de una caja de 40 pies que le permite calzar sobre el cuello elevado de un chasis gooseneck). IICL trata uno aplastado como un asunto de montaje en chasis y no como algo estético, y lo dice en esos términos: el riel del túnel necesita trabajo cuando está deformado de manera tal que impide montar la unidad en un chasis gooseneck, o cuando se sale de la tolerancia ISO por 10 mm o más. Una caja con las cuatro esquinas perfectas y el túnel aplastado igual no asienta.

El segundo está debajo. La ISO 1496-1 traza un plano imaginario 12,5 mm por encima de las caras inferiores de los corner fittings y no permite que nada, salvo esos herrajes y los bottom side rails, cuelgue por debajo. Un crossmember doblado (una de las costillas de acero que cruzan bajo el piso) que baje de esa línea choca contra el chasis sobre el que debería ir apoyado.

Ninguno de los dos se ve desde la punta de las puertas, que es donde mira casi todo el mundo.

La respuesta es un step deck, y la razón es aritmética

Florida limita la altura del vehículo a 13 pies 6 pulgadas, y el estatuto dice incluyendo la carga, así que es todo el conjunto medido desde el pavimento. Vale decirlo claro, porque constantemente se lo llama norma federal: límite federal de altura no hay. Lo fijan los estados, y va de 13 pies 6 a unos 14 pies, así que una carga que acá está bien puede estar pasada en el estado siguiente.

La plataforma baja de un step deck queda entre 36 y 42 pulgadas del piso, según el remolque y sus llantas. Póngale encima un high cube de 9 pies 6 y queda entre 12 pies 6 y 13 pies en total. Pasa, con seis a doce pulgadas de sobra, y no necesita permiso alguno.

El piso de una plataforma plana está entre 58 y 62 pulgadas. La misma caja encima queda entre 14 pies y 14 pies 8, y eso está por encima del límite en cualquier altura de piso que fabrique cualquier marca. Pasarse del límite no es lo mismo que estar prohibido, y acá vive buena parte de los malos consejos: de 13 pies 6 hasta 14 pies 6 Florida emite un permiso de sobrealtura de rutina, sin escolta y sin estudio de ruta, cualquier día y a cualquier hora. Pasando de 14 pies 6 cambia de naturaleza, porque tiene que ir un carro de pértiga adelante y el movimiento se limita a horario diurno entre semana. Así que en plataforma plana se puede. Es un movimiento permisado con un horario encima, mientras que el step deck es simplemente un camión.

Una advertencia sobre ese margen, porque es de esas cosas que convierten una carga legal en ilegal ahí mismo en el patio. Esas seis a doce pulgadas suponen que el contenedor va apoyado sobre el piso del remolque. Métale un 2x4 debajo de los rieles y ya gastó pulgada y media. Súbalo sobre 4x4 y gastó tres y media.

Un step deck va más bajo que el chasis en el que la caja no pudo ir

Esta es la parte que la gente no espera. Un chasis estándar de contenedor lleva la caja a 48 pulgadas, más o menos una. La plataforma baja de un step deck está entre 36 y 42. El step deck va de seis a doce pulgadas más bajo que el equipo en el que el contenedor tenía que haber viajado.

Lo que significa que la cuenta que pone nerviosa a la gente de drayage con los high cubes acá juega a su favor. Una caja de 9 pies 6 sobre un chasis estándar da 13 pies 6 exactos, sentada sobre el límite legal antes de contar el bombeo de la carretera o una bolsa de aire asentada. La misma caja en un step deck tiene margen real debajo.

Así que esto no es una concesión que uno acepta porque la caja está dañada. En altura es mejor que el movimiento que usted estaba tratando de hacer originalmente. El chasis gana en trayectoria de carga, que es la sección siguiente, y en nada más.

Por qué no un lowboy, y por qué se lo vamos a decir

Un lowboy o un RGN va todavía más bajo, así que la gente los pide. Es la herramienta equivocada, por dos razones que no tienen nada que ver con lo bajo que va.

El pozo es muy corto. En diez modelos de fabricante el pozo va de 24 a 29 pies. Un contenedor de 40 pies lo desborda por once a dieciséis pies, así que la caja no va apoyada en el pozo: va puenteando de punta a punta de un remolque hecho para llevar una máquina hundida en el medio.

Y la trayectoria de carga está mal. La ISO 3874, la norma de manejo y sujeción de contenedores, lo resuelve en una frase: sobre vehículos de transporte, los contenedores deben apoyarse únicamente en sus corner fittings, o únicamente en las áreas intermedias de transferencia de carga de la estructura de la base. Esas áreas son dos franjas de 250 mm de ancho a lo largo de la base, y una plataforma abierta no es ninguna de las dos. La capacidad de un lowboy se publica como carga concentrada en un largo determinado, una carga puntual centrada en la plataforma, que es un número de vigas y no una promesa sobre la superficie del piso. El manual de un fabricante dice que la capacidad cubre solo las vigas y que el espaciamiento de travesaños hay que verificarlo aparte para cada aplicación. Cuatro esquinas de contenedor apoyando en los lugares equivocados de esa plataforma son exactamente el caso para el que están escritas esas advertencias.

Decir qué no vamos a hacer vale más que una lista de todo lo que tenemos. Si alguien le ofrece meter su 40 en el pozo de un lowboy, eso le dice algo.

Cómo se encadena

Existe una norma federal para mover un contenedor sobre algo que no es un chasis, cosa que sorprende. La 49 CFR 393.126(c) cubre una caja cargada sobre plataforma abierta, y es el párrafo bajo el que corre la mayoría de estos movimientos, porque un contenedor dañado casi siempre sigue con la carga adentro. Cada esquina de abajo apoya sobre el vehículo, o sobre una estructura capaz de soportar su peso que a su vez esté asegurada al remolque, y después la caja se sujeta con cadenas o cables fijados a los cuatro corner fittings de abajo, o con cadenas cruzadas a los de arriba. El frente y la parte trasera, otra vez, asegurados de forma independiente.

Una caja vacía tiene su propio párrafo, el 393.126(d), y acá es la excepción y no la regla. El caso que cubre es el de un cliente devolviendo un vacío dañado al depot o al lugar de retorno. Relaja la exigencia de las cuatro esquinas para vacíos, siempre que la caja quede balanceada y estable antes de poner una sola cadena, no sobresalga más de cinco pies por ninguna punta del remolque, y quede asegurada contra moverse en cualquier dirección.

Debajo de eso hay dos números que agarran a la gente desprevenida. Las cadenas juntas tienen que dar un working load limit de por lo menos la mitad del peso de la caja, y una cadena que va del piso del remolque hasta un corner fitting cuenta solo por la mitad de su capacidad, porque termina en la carga en vez de pasar por encima y bajar del otro lado. Y como un contenedor sobre una plataforma no está contenido por las paredes del vehículo como sí lo está la carga dentro de un remolque, la sujeción tiene que empujarlo hacia abajo con una quinta parte de su propio peso, además de todo lo anterior.

Y después la parte que es un deber legal y no una buena práctica: la carga se revisa dentro de las primeras cincuenta millas y otra vez cada tres horas o ciento cincuenta millas. Las cadenas sobre una caja dañada se aflojan a medida que se asienta, más de lo que se aflojarían sobre una sana, y responden tanto el chofer como el transportista.

Las dos puntas de este movimiento son lugares que manejan contenedores

Esto es lo que el chasis venía haciendo por usted sin que se notara. No es que el remolque se salga por debajo del contenedor, porque no se sale: va trabado igual que en cualquier lado. Es que con un contenedor sobre chasis nadie tiene que levantar la caja nunca: el chofer se arrima al muelle, las puertas quedan a la altura del muelle y la carga sale. El contenedor no toca el piso jamás.

Sobre una plataforma abierta eso se acabó, así que el movimiento corre entre lugares que tienen la máquina. La terminal levanta la caja y la asienta en el remolque con su propio top pick o reach stacker, y baja de la misma manera del otro lado, en un depot o en otra terminal. Esa es la ruta normal de una caja dañada, y por eso el punto de entrega es una instalación de contenedores y no el muelle de alguien.

También es la razón por la que un almacén no sirve de reemplazo, por grande que se vea el montacargas. La norma federal de izaje que se usa para este trabajo aprueba el método de montacargas para contenedores de 20 pies cargados y no lo aprueba para un 40 cargado. La mayoría de los 40 ni siquiera trae bolsillos de horquilla, y donde los hay están calculados para caja vacía o apenas cargada. Más allá de la capacidad está la geometría: un montacargas se califica a un centro de carga de 24 pulgadas y un contenedor mide ocho pies de ancho, así que la máquina está lejísimos de su capacidad de placa cuando el peso queda donde la caja lo pone, y harían falta horquillas de ocho pies para abarcarlo. Entrar por debajo del piso con horquillas normales dobla el riel inferior, y eso convierte una factura de reparación en una más grande.

Así que la pregunta de planificación no es si del otro lado pueden levantar un contenedor. Es a qué depot o a qué terminal va la caja. Ese es el dato que la gente deja afuera del primer correo, y es el que decide la ruta.

Cuesta más que un movimiento común de drayage

Vale decirlo de frente en vez de dejar que aparezca en una factura. Esto se cotiza por encima de un movimiento normal de contenedor, y la razón es el equipo, no la molestia.

Un drayage normal es un tractor y un chasis. Este lleva un remolque de plataforma abierta en su lugar, cadenas y tensores y el tiempo de amarrarlos como corresponde, una maniobra de izaje para subirlo al remolque en la terminal, y otra maniobra o un plan del otro lado. Cada una de esas cosas es un equipo o una hora de máquina que un viaje común no usa.

Lo que no vamos a hacer es descubrirlo a mitad de camino. Usted tiene el número antes de que se despache el camión, con lo que el movimiento realmente necesita detallado, así que la diferencia es una decisión suya y no una sorpresa.

Qué necesitamos de usted para cotizarlo

Número y tamaño del contenedor, y si va cargado o vacío, porque eso decide bajo qué norma de sujeción corre el movimiento y buena parte de lo que cuesta.

Dónde está el daño, con las palabras que tenga. Un corner fitting de abajo, un bottom side rail doblado o pandeado, un gooseneck tunnel golpeado, una punta de puertas que no cierra, o simplemente una caja que no traba y nadie ha explicado por qué. Una foto de la esquina dice más que un párrafo.

Dónde está ahora y a qué depot o a qué terminal va. Esa es la línea que la gente deja afuera del primer correo, y es la que decide la ruta.