Flat rack

Sí, y esa es la razón para usar uno. Sin paredes laterales la carga puede sobresalir de la cubierta, lo que es imposible en cualquier caja cerrada. Lo que el voladizo le compra en el mar se lo cobra en tierra: todo lo que pase de 8 pies 6 pulgadas es una carga fuera de gálibo en una carretera de Florida, así que se mide, se permisa y se rutea antes de moverse, y las escoltas entran en la conversación a medida que crece el ancho.

Porque la cifra de 87,000 lb es la capacidad estructural del rack, que habla de cuánto acero y cuántos puntos de trincaje tiene la cubierta, no de cuánto puede pesar un camión. En una carretera de Florida el número que aprieta son las 80,000 lb de bruto legal de todo el conjunto, así que la carga que un flat rack de verdad puede llevar en carretera es una fracción de su capacidad salvo que el movimiento sea permisado. Cargue contra la carretera, no contra la placa.

En el tipo abatible, sí: las dos paredes de extremo se pliegan sobre la cubierta para que los racks vacíos se puedan estibar y reposicionar barato, que es buena parte de por qué existe el diseño. Plegadas además dejan que una pieza larga sobresalga por las puntas. Levantadas le dan algo contra qué atrancar y amarrar, que normalmente conviene conservar si la carga no necesita el largo.

Al rack, con cadenas, fajas o topes soldados trabajando contra los puntos de trincaje construidos en la cubierta y en los postes de esquina, y con calzos debajo de la carga para repartirla. El amarre es parte del embarque y no un detalle final: la pieza tiene que sobrevivir un tramo marítimo y uno de carretera, y el de carretera tiene sus propias reglas de amarre. Mande el peso, la huella y dónde se puede amarrar o izar la pieza.

Parecido, pero no idéntico. Una plataforma es solo la cubierta, sin ninguna pared de extremo, y se usa para las piezas más pesadas e incómodas. Un flat rack conserva dos paredes de extremo, fijas o abatibles, que le dan atranque y algo de contención. Los dos pasan por las terminales como unidades del tamaño de un contenedor y los dos se miden, se permisan y se amarran en vez de simplemente reservarse, así que la elección es por la forma de la carga.

Standard, to the box length. El chasis lo ponemos nosotros, así que una reserva no depende de lo que la terminal tenga disponible esa mañana.

Sí, sobre el chasis correcto y con el permiso correcto. El sobrepeso es una conversación aparte del tamaño del contenedor, y los puertos tienen sus propios límites además de los del estado.

Port of Miami, Port Everglades, Port of Palm Beach, POMTOC, South Florida Container Terminal, Seaboard Marine, Florida International Terminal, Port Everglades Terminal, Crowley, King Ocean, MSC, Tropical Shipping, Antillean Marine, FEC Port Everglades ICTF, FEC Hialeah rail ramp and CSX ramp.

El último día que su contenedor puede estar dentro de la terminal antes de que empiecen los cargos por almacenaje. Si se pasa, el demurrage empieza a acumularse a diario, y por eso un pre-pull casi siempre sale más barato que esperar.

Recogemos el contenedor de la terminal antes de que usted esté listo y lo guardamos en un patio. Detiene el demurrage a tarifas de terminal y le quita la presión al horario de recibo.

Tres cargos distintos de partes distintas. El demurrage es la terminal cobrándole porque la carga sigue dentro de la puerta pasado el tiempo libre. El per diem es la naviera cobrándole por tener su contenedor afuera pasado el tiempo libre. El detention es el tiempo del transportista, cuando un chofer espera en su muelle más allá de la ventana libre. Pueden correr al mismo tiempo, y así es como una factura se pone fea rápido.

Envíe la ruta, el equipo, el tamaño del contenedor y el puerto, y le devolvemos un número. Cotizaciones y despacho las 24 horas en quotes@dariaslogistics.com.

El movimiento en sí, más los accesorios que después sorprenden: chasis, pre-pull, per diem, demurrage, detention y almacenaje. Preferimos nombrarlos de entrada que agregarlos a una factura.