Open top

Un open top es un contenedor completo con cuatro paredes y una lona en lugar de techo de acero, así que se carga por arriba pero igual encierra la carga. Un flat rack tiene una cubierta y dos paredes de extremo abatibles y ningún lateral, así que recibe carga que además de alta es demasiado ancha. Si su carga entra dentro de las paredes y lo único que estorba es el techo, el open top es la respuesta más simple y mejor protegida.

Sí, y esa es buena parte de la razón por la que existe la caja, pero en el momento en que algo queda por encima de los rieles el embarque es out of gauge. La lona no se puede cerrar, la carga hay que medirla y permisarla como un movimiento fuera de gálibo en la carretera, y el ruteo puede cambiar. In gauge, con todo por debajo de los rieles y la lona puesta, viaja como cualquier otro contenedor.

Por arriba, con grúa o con pórtico, que es todo el punto del tipo. Los arcos desmontables del techo y la lona se sacan, la pieza se baja adentro y se amarra a los puntos de trincaje, y los arcos y la lona vuelven si la carga está in gauge. Muchos open top además tienen el cabezal de la puerta abatible, así que una pieza larga se puede meter por la punta cuando no se puede bajar derecho desde arriba.

Con los arcos puestos y la lona correctamente cerrada y amarrada, deja afuera el clima como lo hace una carga encarpada, que es bien pero no perfecto. No es un techo sellado de acero y no hay que tratarlo como tal para carga que no tolera nada de humedad. Si la carga es de verdad sensible al clima y pasa por una puerta, un contenedor seco común es la opción más seca.

En los dos, y las cifras de esta página son las del de 40 pies. Un open top de 20 pies tiene la misma construcción en el casco corto, así que el largo interior baja más o menos a las medidas de un 20 mientras que el ancho, la puerta y la manera de cargarlo se mantienen. Cuál quiere lo sigue la huella de la carga. Diga el largo cuando pregunte, porque el chasis se empareja con la caja.

El largo, el ancho y el alto interiores están en la tabla de especificaciones de esta página, junto con las medidas exteriores y la abertura de la puerta. La abertura de la puerta es la que decide si una máquina cabe, y es más chica que el interior.

Standard, to the box length. El chasis lo ponemos nosotros, así que una reserva no depende de lo que la terminal tenga disponible esa mañana.

Sí, sobre el chasis correcto y con el permiso correcto. El sobrepeso es una conversación aparte del tamaño del contenedor, y los puertos tienen sus propios límites además de los del estado.

Port of Miami, Port Everglades, Port of Palm Beach, POMTOC, South Florida Container Terminal, Seaboard Marine, Florida International Terminal, Port Everglades Terminal, Crowley, King Ocean, MSC, Tropical Shipping, Antillean Marine, FEC Port Everglades ICTF, FEC Hialeah rail ramp and CSX ramp.

El último día que su contenedor puede estar dentro de la terminal antes de que empiecen los cargos por almacenaje. Si se pasa, el demurrage empieza a acumularse a diario, y por eso un pre-pull casi siempre sale más barato que esperar.

Recogemos el contenedor de la terminal antes de que usted esté listo y lo guardamos en un patio. Detiene el demurrage a tarifas de terminal y le quita la presión al horario de recibo.

Tres cargos distintos de partes distintas. El demurrage es la terminal cobrándole porque la carga sigue dentro de la puerta pasado el tiempo libre. El per diem es la naviera cobrándole por tener su contenedor afuera pasado el tiempo libre. El detention es el tiempo del transportista, cuando un chofer espera en su muelle más allá de la ventana libre. Pueden correr al mismo tiempo, y así es como una factura se pone fea rápido.

Envíe la ruta, el equipo, el tamaño del contenedor y el puerto, y le devolvemos un número. Cotizaciones y despacho las 24 horas en quotes@dariaslogistics.com.

El movimiento en sí, más los accesorios que después sorprenden: chasis, pre-pull, per diem, demurrage, detention y almacenaje. Preferimos nombrarlos de entrada que agregarlos a una factura.