Open top

An open top is a complete container with four walls and a tarpaulin instead of a steel roof, so it is loaded from above but still encloses the cargo. A flat rack has a deck and two collapsible end walls and no sides at all, so it takes cargo that is too wide as well as too tall. If your freight fits within the walls and only the roof is in the way, the open top is the simpler and better protected answer.

Yes, and that is a large part of why the box exists, but the moment anything stands above the rails the shipment is out of gauge. The tarpaulin cannot be closed, the load has to be measured and permitted as an over dimensional move on the road, and the routing can change. In gauge, with everything below the rails and the tarpaulin on, it travels like any other container.

From above, with a crane or a gantry, which is the entire point of the type. The removable roof bows and the tarpaulin come off, the piece is lowered in and secured to the lashing points, and the bows and sheet go back on if the cargo is in gauge. Many open tops also have a swinging door header, so a long piece can be fed in through the end when lifting straight down is not possible.

With the bows in place and the tarpaulin correctly closed and roped, it keeps out weather the way a tarped load does, which is well but not perfectly. It is not a sealed steel roof and it should not be treated as one for cargo that cannot take any moisture at all. If the freight is genuinely weather sensitive and fits through a door, an ordinary dry container is the drier choice.

Both, and the figures on this page are the 40 ft ones. A 20 ft open top has the same construction in the short shell, so interior length drops to roughly a 20's dimensions while the width, the door and the way it is loaded stay the same. Which one you want follows the cargo footprint. Say the length when you ask, since the chassis is matched to the box.

Innenlänge, -breite und -höhe stehen in der Spezifikationstabelle auf dieser Seite, neben den Außenmaßen und der Türöffnung. Die Türöffnung ist das Maß, das entscheidet, ob eine Maschine hineinpasst, und sie ist kleiner als der Innenraum.

Standard, to the box length. Wir bringen das Chassis mit, eine Buchung hängt also nicht davon ab, was das Terminal an dem Morgen verfügbar hat.

Ja, auf dem richtigen Chassis und mit der richtigen Genehmigung. Übergewicht ist eine eigene Frage, unabhängig von der Containergröße, und die Häfen haben zusätzlich zu den Grenzen des Bundesstaats ihre eigenen.

Port of Miami, Port Everglades, Port of Palm Beach, POMTOC, South Florida Container Terminal, Seaboard Marine, Florida International Terminal, Port Everglades Terminal, Crowley, King Ocean, MSC, Tropical Shipping, Antillean Marine, FEC Port Everglades ICTF, FEC Hialeah rail ramp and CSX ramp.

Der letzte Tag, an dem Ihr Container im Terminal stehen darf, bevor Lagerkosten anfallen. Wird er verpasst, läuft das demurrage täglich weiter, und deshalb ist ein pre-pull fast immer günstiger als Warten.

Wir holen den Container aus dem Terminal, bevor Sie so weit sind, und stellen ihn auf einem Hof ab. Das stoppt das demurrage zu Terminalsätzen und nimmt den Druck von Ihren Annahmezeiten.

Drei verschiedene Kosten von verschiedenen Parteien. Demurrage berechnet Ihnen das Terminal, weil die Ladung nach Ablauf der Freizeit noch hinter dem Tor steht. Per diem berechnet Ihnen die Reederei, weil ihr Container über die Freizeit hinaus draußen ist. Detention ist die Zeit des Frachtführers, berechnet, wenn ein Fahrer an Ihrer Rampe über das freie Zeitfenster hinaus wartet. Sie können gleichzeitig laufen, und so wird eine Rechnung schnell unschön.

Schicken Sie Strecke, Equipment, Containergröße und Hafen, dann kommt eine Zahl zurück. Angebote und Disposition laufen rund um die Uhr unter quotes@dariaslogistics.com.

Der Transport selbst, dazu die Nebenkosten, die später überraschen: Chassis, pre-pull, per diem, demurrage, detention und Lagerung. Wir nennen sie lieber vorher, als sie später auf eine Rechnung zu setzen.