Will it fit
Will it fit: container sizing tool and door openings
Type the size of one piece or one pallet: which container takes it, which door it clears, and how many fit on the floor and stacked. It runs in your browser.
Put in the dimensions of the machine and it tells you which containers take it, which door it clears and by how much, and how many inches would open up a cheaper box. Nothing is sent anywhere: it runs in your browser.
One thing decides most of these and almost everybody gets it backwards. Compare your load against the DOOR opening, not the interior. A 40ft high cube is 106in tall inside and 101.5in at the door, and it is the door your machine has to pass through.
It goes in a box. No flat rack, no out of gauge handling, and no crate for sea exposure, because a closed container is the weather protection.
Take 8in off the height and a 20ft standard opens up, which is cheaper and easier to source. On a machine tool that is often a travelling head parked at the bottom of its stroke rather than the top.
| Container | Door opening | This machine |
|---|---|---|
| 45ft high cube, 102in wide | 98″ × 107″ | Fits, 9in over |
| 20ft high cube | 92″ × 101.75″ | Fits, 3.8in over |
| 40ft high cube | 92″ × 101.5″ | Fits, 3.5in over |
| 45ft high cube | 92″ × 101″ | Fits, 3in over |
| 40ft high cube reefer reefer | 89″ × 94″ | Too tall by 4in |
| Open top | loads from the top | Too tall by 6in |
| 20ft standard | 92″ × 90″ | Too tall by 8in |
| 40ft standard | 92″ × 89.5″ | Too tall by 8.5in |
| 20ft reefer reefer | 89″ × 84″ | Too tall by 14in |
| 40ft reefer reefer | 89″ × 84″ | Too tall by 14in |
Measured against door openings, not interiors, and assuming the load goes in upright on its own base. Availability is a separate question: a 45ft wide box is common on the Caribbean and Latin America services out of Miami and rare elsewhere. Send us the numbers and we will tell you what is actually callable on your lane.
On weight, the number that binds you is the road one, not the box's plate. A container may be rated to carry 56,000lb or more at sea, while a US road move is capped at 80,000lb for the whole combination, so once a tractor, a chassis and the container's own empty weight are paid for, the legal cargo is commonly in the low forties of thousands of pounds. Rows marked carrier published are the shipping line's own highway figures. Rows marked our arithmetic are 80,000lb less a tractor, a chassis and the tare, and a lighter day cab or a lightweight chassis buys some of it back.
The road figures here are the published ones, not arithmetic on a guessed tractor: the Florida road table and the ocean carriers' OCEMA guideline for the dry boxes, Crowley's equipment specifications for the 45s and the reefers. A 40 ft dry box takes 44,000 lb of cargo on a standard chassis, a 45 about 41,700, a 40 ft reefer about 40,000, and a 20 stops at 38,000 unless it rides a tri-axle. Over those numbers the load is a permitted overweight move, not an illegal one.
The 20ft figures are published rather than calculated, and that is deliberate. A 20 is not stopped by gross weight: loaded to 38,000lb the whole combination weighs about 66,000, well under the limit. What stops it is the bridge formula, which cares how tightly weight is packed into a length of road, and a tractor with a 20ft chassis puts four axles into about 22 feet. Subtracting your way to a 20ft answer returns roughly 52,000lb and would be illegal by a wide margin, so we use carriers own published numbers instead. A tri-axle takes a 20 to about 44,000lb. If your 20 is heavy, call before it is loaded rather than after.
There is an escape hatch for the longer boxes. Florida issues a sealed container permit allowing up to 100,000lb gross on named routes, provided the container keeps its original unbroken seal throughout, and for freight a few thousand pounds over it often beats a second container. Check the conditions first: five load bearing axles minimum and an outer bridge of 51 feet or more. A tractor and a 20ft chassis measure around 37 to 40 feet, so a 20 does not reach it on ordinary equipment. This is a 40 and 45 instrument. One ceiling the permit prose never mentions: the chassis has its own rating, and a pool extendable is commonly rated to carry about 58,200lb of loaded container, so on a permitted 45 the chassis can stop you at roughly 47,600lb of cargo whatever the permit allows.
Whether that box is actually callable on your lane is the part this tool cannot answer. Send the numbers across and we will tell you what is running, and what it takes to get the machine into one.
Every door opening, whatever you are shipping
| Container | Door opening | Interior | Road legal cargo | Plate rating, at sea |
|---|---|---|---|---|
| 20ft standard | 92″ × 90″ | 232″ × 92″ × 94″ | 38,000 lb 44,000 lb on a tri-axle | 62,350 lb |
| 20ft high cube | 92″ × 101.75″ | 232″ × 92.5″ × 106″ | 38,000 lb 44,000 lb on a tri-axle | 62,000 lb |
| 40ft standard | 92″ × 89.5″ | 473.5″ × 92.5″ × 94″ | 44,000 lb | 58,820 lb |
| 40ft high cube | 92″ × 101.5″ | 473.5″ × 92.5″ × 106″ | 44,000 lb | 58,450 lb |
| 45ft high cube | 92″ × 101″ | 533″ × 92″ × 106″ | 41,700 lb | 56,620 lb |
| 45ft high cube, 102in wide | 98″ × 107″ | 534″ × 99″ × 107″ | 41,700 lb | 56,730 lb |
| 20ft reefer | 89″ × 84″ | 212″ × 89″ × 86″ | 34,000 lb 40,000 lb on a tri-axle | 60,600 lb |
| 40ft reefer | 89″ × 84″ | 452″ × 89″ × 86″ | 40,000 lb | 56,700 lb |
| 40ft high cube reefer | 89″ × 94″ | 452″ × 89″ × 98″ | 40,000 lb | 56,620 lb |
| Open top | 92″ × 90″ | 473″ × 92″ × 92″ | 44,000 lb | 58,600 lb |
Reference
What it weighs empty, and what it may legally carry
Florida legal gross is 80,000 lb for the whole combination, 34,000 lb on a tandem and 20,000 lb on a single axle, and the bridge formula ties the allowance to axle spacing. The tractor, the chassis or trailer and the empty box all come out of that 80,000 before the cargo does, which is why the empty weights matter. Over the legal figure the load is a permitted overweight move, not a forbidden one.
| Equipment | Empty weight, typical | Who publishes the figure |
|---|---|---|
| Day cab tractor, fueled | 15,000 to 20,000 lb | no maker publishes a curb weight; scale tickets |
| 40 ft gooseneck chassis, 2 axles | 6,400 lb | Cheetah Chassis |
| 20 ft extendable chassis | 6,450 lb | Cheetah Chassis |
| 20/40 ft tri-axle chassis | 9,350 to 9,700 lb | Cheetah Chassis |
| Pritsche | 10,300 lb | Fontaine Infinity 48 ft combo, 10,180 to 10,420 |
| Step deck | 11,000 lb | Fontaine Infinity drop deck 10,495; Velocity steel 11,480 |
| Lowboy | 17,900 lb | Pitts 35 ton fixed neck from 17,900; 17,000 to 24,000 by build |
| RGN, abnehmbarer Schwanenhals | 22,500 lb | Talbert 55 ton 22,510; Kalyn Siebert 21,592; 23,300 with a flip axle |
| Dry van | 13,600 lb | Great Dane 13,300; Wabash DuraPlate 13,600 to 13,900 |
| Kühlauflieger | 14,500 lb | Utility 3000R with unit 14,455; Great Dane Everest 15,200 |
| Container | Weight of the empty box | Max cargo on a normal chassis | Max cargo on a tri-axle chassis | Max cargo with an overweight permit |
|---|---|---|---|---|
| 20-Fuß-Container | 4,850 lb | 38,000 lb | 44,000 lb | 46,000 lb |
| 20-Fuß-Container high cube | 5,200 lb | 38,000 lb | 44,000 lb | 46,000 lb |
| 40-Fuß-Container | 8,380 lb | 44,000 lb | 51,000 lb | |
| 40-Fuß-Container high cube | 8,750 lb | 44,000 lb | 51,000 lb | |
| 45-Fuß-Container high cube | 10,580 lb | 41,700 lb | ||
| 45-Fuß-High-Cube, 102 Zoll breit | 10,220 lb | 41,700 lb | ||
| 20-Fuß-Reefer | 6,600 lb | 34,000 lb | 40,000 lb | 41,000 lb |
| 40-Fuß-Reefer | 10,500 lb | 40,000 lb | 43,000 lb | |
| 40-Fuß-Reefer high cube | 10,580 lb | 40,000 lb | 43,000 lb | |
| Open top | 8,600 lb | 44,000 lb | 51,000 lb |
| Trailer | Weight of the empty trailer | Max cargo, legal without a permit |
|---|---|---|
| Pritsche | 10,300 lb | 48,000 lb |
| Step deck | 11,000 lb | 48,000 lb |
| Lowboy | 17,900 lb | 80,000 lbwhat the trailer is built to carry; anything near it moves under an overweight permit with extra axles |
| RGN, abnehmbarer Schwanenhals | 22,500 lb | 150,000 lbwhat the trailer is built to carry; anything near it moves under an overweight permit with extra axles |
| Dry van | 13,600 lb | 45,000 lb |
| Kühlauflieger | 14,500 lb | 44,000 lb |
Container figures: the Florida road weight table published for drayage, the ocean carriers' OCEMA guideline, and Crowley's equipment specifications; box tares are nominal for the type and the real one is stencilled on the door. Trailer and chassis figures: the makers and their dealers, as named. Empty weights move by build and options, so treat them as typical and weigh the real unit when a load is close to a limit.
Why this is free
Because the answer is arithmetic and the numbers are published, so charging for it would be charging for a lookup. The work we are actually paid for starts after this: getting the box, getting the machine into it, and getting the paperwork right. If the tool tells you it fits in a dry container and saves you a flat rack and a crate, that is a good outcome for us even though it is the cheaper move.
It will also tell you plainly when the flat rack was the right call. That is not a failure, and for plenty of machines it is simply correct: the load is lifted straight down onto an open deck with nothing to squeeze past, which is gentler than threading it through a doorway.
The reasoning behind it
Fragen
Klare Antworten
Wie bekomme ich einen Preis?
Schicken Sie Strecke, Equipment, Containergröße und Hafen, dann kommt eine Zahl zurück. Angebote und Disposition laufen rund um die Uhr unter quotes@dariaslogistics.com.
Was ist in einem drayage-Angebot wirklich enthalten?
Der Transport selbst, dazu die Nebenkosten, die später überraschen: Chassis, pre-pull, per diem, demurrage, detention und Lagerung. Wir nennen sie lieber vorher, als sie später auf eine Rechnung zu setzen.
Kann ich anrufen?
Ja. Bestätigt wird trotzdem alles schriftlich: der genannte Preis steht in Ihrem Postfach, mit aufgeführten Nebenkosten, nichts hängt also davon ab, wer sich an was aus einem Telefonat erinnert.
Wie viel Vorlauf brauchen Sie, um einen Container zu buchen?
Je früher, desto besser, vor allem wenn der last free day nah ist. Am selben Tag geht oft; ein oder zwei Tage geben uns die Wahl beim Zeitfenster.
Was brauchen Sie von mir, um einen Container freizubekommen?
Die Containernummer, das bill of lading oder die Buchungsnummer, das delivery order der Reederei oder Ihres Spediteurs, die Zollfreigabe, und die Lieferadresse mit den Annahmezeiten.
Arbeiten Sie mit Spediteuren und Zollagenten?
Der größte Teil unserer Arbeit kommt über sie. Wir nehmen das delivery order, erledigen das Terminal und melden an den zurück, der koordiniert.
Wie viele Container bewegen Sie?
Mehr als 300 am Tag über PortMiami, Port Everglades und die Bahnrampen Südfloridas, also rund 100.000 im Jahr, mehr als 150.000 TEU in der Maßeinheit der Häfen. Dieses Volumen ist der Grund, warum ein Chassis oder ein Terminfenster meist da ist, wenn Ihr Container eines braucht.
Die Kapazität ist knapp und kein Frachtführer nimmt meine Ladung. Können Sie?
Das ist ein Anruf, den wir mögen. Senden Sie die Ladung, auch wenn alle nächste Woche gesagt haben: mit mehr als 300 Containern am Tag im Netz gibt es fast immer einen Lkw, und wenn wirklich keiner da ist, hören Sie das in Minuten statt Schweigen. Kein Vertrag, kein Mindestvolumen; eine Ladung, schriftlich kalkuliert, so haben die meisten unserer Broker-Beziehungen angefangen.
Wie schnell kommt ein Angebot zurück?
In der Regel innerhalb von 10 Minuten, schriftlich, zu jeder Stunde. Der Tisch, der Ihren Transport kalkuliert, ist derselbe, der ihn disponiert; ein Angebot wartet nie auf die Frühschicht. Ein Superload oder ein Transport mit mehreren Stopps kann länger dauern, und das sagen wir vorab statt zu schweigen.
Was ist der last free day?
Der letzte Tag, an dem Ihr Container im Terminal stehen darf, bevor Lagerkosten anfallen. Wird er verpasst, läuft das demurrage täglich weiter, und deshalb ist ein pre-pull fast immer günstiger als Warten.
Was ist ein pre-pull?
Wir holen den Container aus dem Terminal, bevor Sie so weit sind, und stellen ihn auf einem Hof ab. Das stoppt das demurrage zu Terminalsätzen und nimmt den Druck von Ihren Annahmezeiten.
Was ist der Unterschied zwischen demurrage, per diem und detention?
Drei verschiedene Kosten von verschiedenen Parteien. Demurrage berechnet Ihnen das Terminal, weil die Ladung nach Ablauf der Freizeit noch hinter dem Tor steht. Per diem berechnet Ihnen die Reederei, weil ihr Container über die Freizeit hinaus draußen ist. Detention ist die Zeit des Frachtführers, berechnet, wenn ein Fahrer an Ihrer Rampe über das freie Zeitfenster hinaus wartet. Sie können gleichzeitig laufen, und so wird eine Rechnung schnell unschön.
Was ist ein chassis split?
Wenn das Chassis, das Sie brauchen, nicht am selben Ort steht wie der Container, fährt der Lkw eine Extrarunde, um es zu holen, bevor er überhaupt abholen kann. Das kostet einen Transport und ist die häufigste Überraschungsposition auf einer drayage-Rechnung.
Wie halte ich die Kosten niedrig?
Behalten Sie den last free day im Blick, machen Sie einen pre-pull, wenn Ihre Rampe nicht bereit ist, entladen Sie wo möglich als drop and pick statt am Stück, und sagen Sie uns früh Bescheid, wenn sich die Pläne ändern. Fast jede große Nebenkostenrechnung geht auf eine Entscheidung zurück, die einen Tag zu spät fiel.