Fragen

Schicken Sie Strecke, Equipment, Containergröße und Hafen, dann kommt eine Zahl zurück. Angebote und Disposition laufen rund um die Uhr unter quotes@dariaslogistics.com.

Der Transport selbst, dazu die Nebenkosten, die später überraschen: Chassis, pre-pull, per diem, demurrage, detention und Lagerung. Wir nennen sie lieber vorher, als sie später auf eine Rechnung zu setzen.

Ja. Bestätigt wird trotzdem alles schriftlich: der genannte Preis steht in Ihrem Postfach, mit aufgeführten Nebenkosten, nichts hängt also davon ab, wer sich an was aus einem Telefonat erinnert.

Je früher, desto besser, vor allem wenn der last free day nah ist. Am selben Tag geht oft; ein oder zwei Tage geben uns die Wahl beim Zeitfenster.

Die Containernummer, das bill of lading oder die Buchungsnummer, das delivery order der Reederei oder Ihres Spediteurs, die Zollfreigabe, und die Lieferadresse mit den Annahmezeiten.

Der größte Teil unserer Arbeit kommt über sie. Wir nehmen das delivery order, erledigen das Terminal und melden an den zurück, der koordiniert.

Mehr als 300 am Tag über PortMiami, Port Everglades und die Bahnrampen Südfloridas, also rund 100.000 im Jahr, mehr als 150.000 TEU in der Maßeinheit der Häfen. Dieses Volumen ist der Grund, warum ein Chassis oder ein Terminfenster meist da ist, wenn Ihr Container eines braucht.

Das ist ein Anruf, den wir mögen. Senden Sie die Ladung, auch wenn alle nächste Woche gesagt haben: mit mehr als 300 Containern am Tag im Netz gibt es fast immer einen Lkw, und wenn wirklich keiner da ist, hören Sie das in Minuten statt Schweigen. Kein Vertrag, kein Mindestvolumen; eine Ladung, schriftlich kalkuliert, so haben die meisten unserer Broker-Beziehungen angefangen.

In der Regel innerhalb von 10 Minuten, schriftlich, zu jeder Stunde. Der Tisch, der Ihren Transport kalkuliert, ist derselbe, der ihn disponiert; ein Angebot wartet nie auf die Frühschicht. Ein Superload oder ein Transport mit mehreren Stopps kann länger dauern, und das sagen wir vorab statt zu schweigen.

Der letzte Tag, an dem Ihr Container im Terminal stehen darf, bevor Lagerkosten anfallen. Wird er verpasst, läuft das demurrage täglich weiter, und deshalb ist ein pre-pull fast immer günstiger als Warten.

Wir holen den Container aus dem Terminal, bevor Sie so weit sind, und stellen ihn auf einem Hof ab. Das stoppt das demurrage zu Terminalsätzen und nimmt den Druck von Ihren Annahmezeiten.

Drei verschiedene Kosten von verschiedenen Parteien. Demurrage berechnet Ihnen das Terminal, weil die Ladung nach Ablauf der Freizeit noch hinter dem Tor steht. Per diem berechnet Ihnen die Reederei, weil ihr Container über die Freizeit hinaus draußen ist. Detention ist die Zeit des Frachtführers, berechnet, wenn ein Fahrer an Ihrer Rampe über das freie Zeitfenster hinaus wartet. Sie können gleichzeitig laufen, und so wird eine Rechnung schnell unschön.

Wenn das Chassis, das Sie brauchen, nicht am selben Ort steht wie der Container, fährt der Lkw eine Extrarunde, um es zu holen, bevor er überhaupt abholen kann. Das kostet einen Transport und ist die häufigste Überraschungsposition auf einer drayage-Rechnung.

Behalten Sie den last free day im Blick, machen Sie einen pre-pull, wenn Ihre Rampe nicht bereit ist, entladen Sie wo möglich als drop and pick statt am Stück, und sagen Sie uns früh Bescheid, wenn sich die Pläne ändern. Fast jede große Nebenkostenrechnung geht auf eine Entscheidung zurück, die einen Tag zu spät fiel.

The short move that connects a port or rail ramp to a warehouse, a dock or another mode. It is the first or last leg of an ocean shipment, and it is where most of the delay and most of the surprise cost lives.

Either. Live means the driver waits while you unload, which starts detention once the free window is up. Drop and pick means we leave the container and collect it later, which usually costs less if you have the yard space.

Yes. Every driver working the terminals holds a valid Transportation Worker Identification Credential, which is required to get through the gate at all.

Yes. Tell us before we quote: residential streets, no dock, no forklift and tight turns all change the equipment and sometimes the price, and knowing ahead means the right truck arrives the first time.

The chassis in this network are yard-staged rather than drawn from the terminal pool, so a pool shortage is not what stops your container moving. That is a large part of the point of working with an asset-backed carrier rather than taking the cheapest quote.

No. The tunnel is closed to oversized loads and to placarded hazmat, so those leave the port over the Port Boulevard bridge and through downtown Miami instead. It is a longer route through city streets and it needs planning, which is why we ask about dimensions before we quote rather than after.

Yes, and for anything going a long way inland we usually recommend it. The freight comes out of the container and onto a trailer, which stops per diem, returns the box early, and means the long run is not paying container and chassis rates.

In der Praxis nein. 20- und 40-Fuß-Container gibt es in 8 Fuß 6 Standard und 9 Fuß 6 High Cube, der 45 hat sich aber nur als High Cube durchgesetzt, daher der ISO-Code L5G1: die 5 steht für die Höhe von 9 Fuß 6. Wenn Ihnen jemand einen 45 anbietet, ist es ein High Cube. Beim 45 ist die eigentliche Frage die Breite, denn der 102 Zoll breite Wide Body ist auf den Südflorida-Trades verbreitet und innen 7 Zoll breiter als der ISO-Container.

Ein Fuß Innenhöhe. Ein high cube gibt Ihnen innen rund 8 Fuß 10 Zoll gegenüber 7 Fuß 10 Zoll beim Standard, bei gleicher Länge und Breite. Der Haken ist die Gesamthöhe, sobald er auf dem Chassis steht.

Ja. Sie brauchen ein 45-Fuß- oder ausziehbares Chassis, und genau deshalb lehnen manche Frachtführer sie stillschweigend ab. 45er sind grundsätzlich high cube; einen 45er in Standardhöhe gibt es nicht.

Ja, auf einem Tri-Axle- oder Quad-Chassis mit der richtigen Genehmigung. Übergewicht ist eine eigene Frage, unabhängig von der Containergröße, und die Häfen haben zusätzlich zu den Grenzen des Bundesstaats ihre eigenen.

Ja, mit genset, damit die Box zwischen Terminal und Tür weiterläuft. Ein Reefer fasst deutlich weniger als ein Trockencontainer mit denselben Außenmaßen, weil Isolierung und Maschinenseite echten Platz kosten.

Flat rack und open top für Übermaß, oder offene Ladeflächen: Pritsche, step deck, lowboy, RGN und double drop. Messen Sie vor der Buchung, denn alles über dem Lademaß ändert die Genehmigungslage.

Ladung, die noch nicht verzollt ist und unter Zollverschluss zwischen einem Terminal, einer container freight station oder einem Zolllager läuft. Sie muss den ganzen Weg in-bond bleiben, was einschränkt, wer sie fahren darf und wo sie halten kann.

Bis zum Maximum, das die Vorschriften mit dem richtigen Equipment erlauben. 80.000 Pfund brutto ist die Bundesgrenze ohne Genehmigung. Darüber fährt die Ladung mit Staatsgenehmigungen und nach Achszahl: Tri-Axle-Chassis für schwere Container, mehrachsige Auflieger für Fracht und Superload-Routen mit Streckenprüfung und Begleitfahrzeugen, wo der Staat sie verlangt. Wenn es für das Gewicht eine Genehmigung gibt, fahren wir es.

Yes, we handle tariff refunds. Tell us what you imported and when, and the claim is prepared and filed for you, with the refund paid by CBP to you as the importer of record. Be wary of anyone who wants a large share of the refund for a straightforward claim.

Only the importer of record or the licensed customs broker who filed the original entries can file through CBP's CAPE refund process, and the money goes to the importer of record. Tell us what you imported and when and we handle it from there: working from the original entry data usually costs far less than a contingency refund company.

CBP has announced no closing date for CAPE filings, but the courts set protective deadlines of February 4, 2027 for the fentanyl-order tariffs and April 5, 2027 for the reciprocal tariffs, and an ordinary protest is due 180 days from liquidation with no extensions. Treat it as urgent, not open-ended.

Yes. Refunds of the struck-down 2025 tariffs are paid with statutory interest from the date you deposited the duties. If you deducted the duties as a business expense, expect the refund to be taxable income; ask your accountant, not your trucker.

A refund of 99 percent of the duties, taxes and fees you paid on imported goods that you later exported or destroyed, claimed within five years of the import. It is real money for anyone importing through South Florida and re-exporting to Latin America and the Caribbean, and we arrange the claim for you: tell us what you import and what leaves again.

The importer, every time, even when the cargo comes back completely clean. The exam itself is free; the station handling, the unloading and reloading, the trucking to and from the exam site, the storage, and any demurrage all bill to you. Federal law gives CBP the right to examine anything, and nobody refunds a clean exam.

An X-ray exam usually clears in a day or two, a tailgate exam in a few days, and an intensive exam, where the container is trucked to an exam station and fully stripped, commonly runs one to two weeks. Complete paperwork from your broker and a truck ready the moment the station releases are the only two things that reliably shorten it.

First find out which hold, because each has a different owner. Your customs broker can see the status: CBP clears its own exams and enforcement holds, while FDA, USDA and Fish and Wildlife holds wait on that agency, and nobody at the terminal can hurry any of them. What you control is what happens after release, so have the trucking and the appointment plan ready before the box is free.

It is 0.3464 percent of entered value, a rate unchanged since 2011, but it cannot fall below a floor or rise above a ceiling and those move every October. Through September 2026 they are $33.58 and $651.50; from October 1, 2026 they become $34.58 and $670.86 under CBP Decision 26-14. The ceiling is reached at about $193,700 of entered value, so above that the fee is effectively flat.

Yes, and almost nobody mentions it. 19 CFR 190.3 names both the merchandise processing fee and the harbor maintenance fee as subject to drawback, alongside ordinary duties, marking duties and internal revenue taxes that attach on importation. If you import and later export or destroy the goods, those fees are part of what the 99 percent covers.

Section 301 duties are, and CBP confirmed it in CSMS 18-000419. Section 232 duties on steel, aluminium and copper are not, because every Section 232 proclamation carries an express no-drawback clause. Antidumping and countervailing duties are excluded outright by 19 CFR 190.3. On a mixed entry that distinction is worth real money and it is the one people most often get backwards.

Sometimes, and the rule is clearer than most people realize. Under 46 CFR part 541, in force since May 28, 2024, the invoice must be issued within 30 calendar days of the day the charge was last incurred, and it must carry a defined set of information including the container and bill of lading numbers, the free time dates, the exact dates charged, the rate and the tariff rule it comes from. Miss the deadline or omit a required element and the obligation to pay that charge goes with it. You then have at least 30 days to request mitigation.

Two clocks, and the second one catches people. In-bond freight has 30 days to reach CBP at the destination or export port, 60 by barge, and government examination time does not count against it. Arrival must then be reported within two business days, and from arrival you have only 15 calendar days to enter the goods, export them, or admit them to a foreign-trade zone. Missing any of these is an irregular delivery, assessed as liquidated damages against the custodial bond.

The importer security filing is due no later than 24 hours before the container is loaded onto the vessel at origin, which is not the same as before it arrives, and on an Asia lane that deadline passes weeks before anyone here thinks about the freight. Late, incomplete or inaccurate filings draw liquidated damages of $5,000 per violation, generally capped at $10,000 on a single filing, and the responsibility stays with the ISF importer even when a broker files it.

Yes, we handle bonded freight and bonded storage in Miami. Your freight moves in bond and under seal, off PortMiami or Port Everglades, to bonded storage, a container freight station or a foreign-trade zone, whichever your entry names, and the storage is arranged together with the truck. If the destination is not picked yet, say so when you ask and the options get named with the rate.

A CBP custodial bond, the Activity Code 2 bond that covers bonded carriers, cartmen and warehouses, and every in-bond move on this network runs under one. That is why bonded freight cannot simply be handed to whichever truck is free, and why the cheapest drayage quote in your inbox may not be a legal option for this particular box. Say the freight is in-bond when you ask for the rate: the answer tells you quickly whether you are talking to the right company.

Yes, and that is exactly what an immediate transportation entry is for: the box lands at PortMiami or Port Everglades and travels under bond to the port or authorized facility where the entry will actually be made, Jacksonville and Savannah as readily as anywhere further. The 30-day transit clock and the two-business-day arrival report run the whole way, so the destination and the deadline belong on the file before the truck is booked rather than after.

The truck and the chassis are the same. What differs is everything around them: the movement is authorized before it starts, the container travels sealed to a named destination rather than a convenient one, the arrival has to be reported, and nobody may open the box on the way. That is why a bonded pull is planned rather than improvised at the gate, and why saying the freight is in-bond at the first ask changes how the move is built.