Preguntas

Envíe la ruta, el equipo, el tamaño del contenedor y el puerto, y le devolvemos un número. Cotizaciones y despacho las 24 horas en quotes@dariaslogistics.com.

El movimiento en sí, más los accesorios que después sorprenden: chasis, pre-pull, per diem, demurrage, detention y almacenaje. Preferimos nombrarlos de entrada que agregarlos a una factura.

Sí. Todo se confirma igual por escrito: la tarifa que le cotizan es la que está en su correo, con los accesorios listados, así nada depende de quién recuerde qué se dijo en una llamada.

Mientras antes mejor, sobre todo si el last free day está cerca. El mismo día suele ser posible; con uno o dos días tenemos dónde escoger cita.

El número de contenedor, el bill of lading o número de booking, el delivery order de la naviera o su agente, la liberación de aduana, y la dirección de entrega con horario de recibo.

Sí, la mayoría de nuestro trabajo llega por ellos. Tomamos el delivery order, manejamos la terminal y reportamos a quien esté coordinando.

Más de 300 al día entre PortMiami, Port Everglades y las rampas ferroviarias del sur de Florida, lo que suma alrededor de 100,000 al año, más de 150,000 TEU en la medida que usan los puertos. Ese volumen es la razón de que casi siempre haya un chasis o una cita disponible cuando su contenedor la necesita.

Esa es una llamada que nos gusta. Envíe la carga aunque todos le hayan dicho la semana que viene: con más de 300 contenedores al día moviéndose por la red casi siempre hay un camión, y cuando de verdad no lo hay, se lo decimos en minutos en lugar de silencio. Sin contrato ni volumen mínimo; una carga, cotizada por escrito, es como empezaron la mayoría de nuestras relaciones con brokers.

Normalmente en 10 minutos, por escrito, a cualquier hora. La mesa que cotiza su movimiento es la misma que lo despacha, así que una cotización nunca espera al turno de la mañana. Una supercarga o un movimiento con varias paradas puede tardar más, y se lo decimos de entrada en lugar de quedarnos callados.

El último día que su contenedor puede estar dentro de la terminal antes de que empiecen los cargos por almacenaje. Si se pasa, el demurrage empieza a acumularse a diario, y por eso un pre-pull casi siempre sale más barato que esperar.

Recogemos el contenedor de la terminal antes de que usted esté listo y lo guardamos en un patio. Detiene el demurrage a tarifas de terminal y le quita la presión al horario de recibo.

Tres cargos distintos de partes distintas. El demurrage es la terminal cobrándole porque la carga sigue dentro de la puerta pasado el tiempo libre. El per diem es la naviera cobrándole por tener su contenedor afuera pasado el tiempo libre. El detention es el tiempo del transportista, cuando un chofer espera en su muelle más allá de la ventana libre. Pueden correr al mismo tiempo, y así es como una factura se pone fea rápido.

Cuando el chasis que necesita no está en el mismo lugar que el contenedor, así que el camión hace un viaje extra a buscarlo antes de poder siquiera retirar. Cuesta un movimiento y es la línea sorpresa más común en una factura de drayage.

Vigile el last free day, haga pre-pull si su muelle no está listo, descargue en drop and pick en vez de en vivo cuando pueda, y avísenos temprano si cambian los planes. Casi toda factura grande de accesorios viene de una decisión tomada un día tarde.

El movimiento corto que conecta un puerto o una rampa ferroviaria con un almacén, un muelle u otro modo de transporte. Es el primer o el último tramo de un embarque marítimo, y es donde vive la mayor parte de la demora y del costo sorpresa.

Cualquiera de las dos. En vivo significa que el chofer espera mientras usted descarga, lo que empieza a generar detention una vez pasada la ventana libre. Drop and pick significa que dejamos el contenedor y lo recogemos después, lo que suele costar menos si tiene espacio en el patio.

Sí. Todo chofer que trabaja las terminales tiene un TWIC vigente, que es requisito para cruzar la puerta.

Sí. Díganoslo antes de cotizar: calles residenciales, sin muelle, sin montacargas y giros cerrados cambian el equipo y a veces el precio, y saberlo con tiempo hace que llegue el camión correcto a la primera.

Los chasis de esta red están en patio, no en el pool de la terminal, así que una escasez en el pool no detiene su contenedor. Esa es buena parte del sentido de trabajar con un transportista con equipo propio en lugar de tomar la cotización más barata.

No. El túnel está cerrado a las cargas sobredimensionadas y al hazmat con placa, así que esas salen del puerto por el puente de Port Boulevard y cruzan el centro de Miami. Es una ruta más larga por calles urbanas y hay que planificarla, y por eso preguntamos las dimensiones antes de cotizar y no después.

Sí, y para todo lo que va lejos tierra adentro normalmente lo recomendamos. La carga sale del contenedor y pasa a un remolque, lo que detiene el per diem, devuelve la caja temprano, y hace que el tramo largo no pague tarifas de contenedor y chasis.

No, en la práctica no. Los de 20 y 40 pies vienen en 8 pies 6 estándar y en 9 pies 6 high cube, pero el de 45 se estandarizó solo en high cube, y por eso su código ISO es L5G1: el 5 es la altura de 9 pies 6. Si le cotizan un 45, es high cube. En un 45 la pregunta de verdad es el ancho, porque el wide body de 102 pulgadas es común en las rutas del sur de la Florida y es 7 pulgadas más ancho por dentro que el ISO.

Un pie de altura interior. Un high cube le da unos 8 pies 10 pulgadas por dentro contra 7 pies 10 en un estándar, con el mismo largo y ancho. El detalle está en la altura total una vez montado sobre el chasis.

Sí. Necesitan chasis de 45 o extendible, que es exactamente por lo que algunos transportistas los rechazan sin decirlo. Los 45 son high cube por definición; no existe un 45 de altura estándar.

Sí, sobre chasis tri-axle o quad con el permiso correcto. El sobrepeso es una pregunta aparte del tamaño del contenedor, y los puertos manejan sus propios límites además de los del estado.

Sí, con genset para que la caja siga funcionando entre la terminal y la puerta. Un reefer carga bastante menos que un contenedor seco del mismo tamaño exterior, porque el aislamiento y el lado de la máquina ocupan espacio real.

Flat rack y open top para fuera de gálibo, o plataforma abierta: flatbed, step deck, lowboy, RGN y double drop. Mídala antes de reservar, porque todo lo que salga del gálibo cambia el tema de permisos.

Carga que todavía no ha despachado aduana, moviéndose bajo fianza entre una terminal, un container freight station o una instalación afianzada. Tiene que mantenerse in-bond todo el camino, lo que limita quién puede transportarla y dónde puede parar.

Hasta el máximo que permita la regulación con el equipo correcto. 80,000 libras brutas es el límite federal sin permiso. Pasado eso, la carga se mueve con permisos estatales y según los ejes: chasis triple eje para contenedores pesados, remolques multieje para carga suelta y rutas de supercarga con estudios de ruta y escoltas donde el estado las exija. Si existe un permiso para ese peso, lo podemos correr.

Sí, manejamos los reembolsos de aranceles. Cuéntenos qué importó y cuándo, y el reclamo se prepara y se presenta por usted, con el reembolso pagado por CBP a usted como importador de registro. Desconfíe de quien quiera una parte grande del reembolso por un reclamo sencillo.

Solo el importador de registro o el agente de aduanas con licencia que presentó las entradas originales puede presentar por el proceso CAPE de CBP, y el dinero va al importador de registro. Cuéntenos qué importó y cuándo y lo manejamos desde ahí: trabajar con los datos de las entradas originales normalmente cuesta mucho menos que una empresa de reembolso por contingencia.

CBP no ha anunciado fecha de cierre para las presentaciones CAPE, pero los tribunales fijaron plazos protectivos del 4 de febrero de 2027 para los aranceles de la orden de fentanilo y del 5 de abril de 2027 para los recíprocos, y una protesta común vence a los 180 días de la liquidación sin prórroga posible. Trátelo como urgente, no como abierto.

Sí. Los reembolsos de los aranceles de 2025 anulados se pagan con intereses legales desde la fecha en que usted depositó los aranceles. Si dedujo esos aranceles como gasto del negocio, espere que el reembolso sea ingreso gravable; eso pregúnteselo a su contador, no a su transportista.

Un reembolso del 99 por ciento de los aranceles, impuestos y tasas que pagó sobre mercancía importada que después exportó o destruyó, reclamado dentro de los cinco años de la importación. Es dinero real para quien importa por el sur de la Florida y reexporta a América Latina y el Caribe, y nosotros le coordinamos el reclamo: cuéntenos qué importa y qué vuelve a salir.

El importador, siempre, incluso cuando la carga vuelve completamente limpia. El examen en sí es gratis; el manejo en la estación, la descarga y recarga, el transporte de ida y vuelta al sitio de examen, el almacenaje y cualquier demurrage se le facturan a usted. La ley federal le da a CBP el derecho de examinar lo que quiera, y nadie reembolsa un examen limpio.

Un examen de rayos X normalmente se resuelve en uno o dos días, uno de tailgate en unos pocos días, y uno intensivo, donde el contenedor se lleva a una estación y se vacía por completo, suele durar de una a dos semanas. Papelería completa de su agente y un camión listo en el momento en que la estación libera son las dos únicas cosas que lo acortan de verdad.

Primero averigüe cuál hold, porque cada uno tiene un dueño distinto. Su agente de aduanas puede ver el estado: CBP resuelve sus propios exámenes y holds de fiscalización, mientras que los de FDA, USDA y Fish and Wildlife esperan a esa agencia, y nadie en la terminal puede apurar ninguno. Lo que usted controla es lo que pasa después de la liberación, así que tenga el camión y la cita listos antes de que la caja quede libre.

Es 0,3464 por ciento del valor declarado, una tasa que no cambia desde 2011, pero no puede bajar de un piso ni pasar de un techo, y esos se mueven cada octubre. Hasta septiembre de 2026 son 33,58 y 651,50 dólares; desde el 1 de octubre de 2026 pasan a 34,58 y 670,86 por la CBP Decision 26-14. El techo se alcanza alrededor de los 193.700 dólares de valor declarado, así que por encima de eso la tasa es en la práctica fija.

Sí, y casi nadie lo menciona. El 19 CFR 190.3 nombra tanto la merchandise processing fee como la harbor maintenance fee entre lo que está sujeto a drawback, junto con los aranceles comunes, las marking duties y los impuestos internos que se generan en la importación. Si importa y después exporta o destruye la mercancía, esas tasas son parte de lo que cubre el 99 por ciento.

Los de la Sección 301 sí, y CBP lo confirmó en la CSMS 18-000419. Los de la Sección 232 sobre acero, aluminio y cobre no, porque cada proclamación de la Sección 232 trae una cláusula expresa que lo prohíbe. Los antidumping y compensatorios quedan excluidos de plano por el 19 CFR 190.3. En una entrada mixta esa distinción vale dinero de verdad y es la que la gente más invierte.

A veces, y la regla es más clara de lo que la mayoría cree. Bajo el 46 CFR parte 541, vigente desde el 28 de mayo de 2024, la factura tiene que emitirse dentro de los 30 días corridos desde que se incurrió por última vez en el cargo, y tiene que traer un conjunto definido de información: números de contenedor y de conocimiento de embarque, las fechas del tiempo libre, las fechas exactas cobradas, la tarifa y la regla tarifaria de la que sale. Si se pasa el plazo o falta un elemento exigido, se va con él la obligación de pagar ese cargo. Después tiene al menos 30 días para pedir mitigación.

Dos relojes, y el segundo es el que agarra a la gente. La carga in-bond tiene 30 días para llegar a CBP en el puerto de destino o de exportación, 60 por barcaza, y el tiempo de examen del gobierno no cuenta. Después hay que reportar la llegada dentro de dos días hábiles, y desde la llegada tiene solo 15 días corridos para declarar la mercancía, exportarla o admitirla en una zona franca. Fallar en cualquiera de estos es una entrega irregular, que se cobra como daños liquidados contra la fianza de custodia.

El importer security filing vence a más tardar 24 horas antes de que el contenedor se cargue al buque en origen, que no es lo mismo que antes de que llegue, y en una ruta asiática ese plazo pasa semanas antes de que alguien acá piense en la carga. Las presentaciones tardías, incompletas o inexactas generan daños liquidados de 5.000 dólares por infracción, en general con tope de 10.000 en una misma presentación, y la responsabilidad sigue siendo del ISF importer aunque presente un agente.

Sí, manejamos carga afianzada y almacenaje afianzado en Miami. Su carga se mueve in-bond y bajo sello, desde PortMiami o Port Everglades, hasta almacenaje afianzado, un container freight station o una zona franca, lo que nombre su entrada, y el almacenaje se coordina junto con el camión. Si todavía no eligió el destino, díganoslo al pedir la tarifa y le nombramos las opciones.

Una fianza de custodia de CBP, la del Activity Code 2 que cubre transportistas afianzados, carretilleros y bodegas, y cada movimiento in-bond de esta red corre bajo una. Por eso la carga afianzada no se le puede entregar al camión que esté libre, y por eso la cotización de drayage más barata de su bandeja de entrada puede no ser una opción legal para esta caja en particular. Diga que la carga es in-bond cuando pida la tarifa: la respuesta le dice rápido si está hablando con la empresa correcta.

Sí, y para eso existe exactamente la entrada de transporte inmediato: la caja aterriza en PortMiami o Port Everglades y viaja bajo fianza hasta el puerto o la instalación autorizada donde de verdad se va a hacer la entrada, Jacksonville y Savannah igual que cualquier lugar más lejano. El reloj de 30 días de tránsito y el reporte de llegada de dos días hábiles corren todo el camino, así que el destino y el plazo pertenecen al expediente antes de reservar el camión y no después.

El camión y el chasis son los mismos. Lo que cambia es todo lo que los rodea: el movimiento se autoriza antes de empezar, el contenedor viaja sellado hasta un destino nombrado y no hasta uno conveniente, la llegada hay que reportarla, y nadie puede abrir la caja en el camino. Por eso un retiro afianzado se planifica en vez de improvisarse en el portón, y por eso decir que la carga es in-bond desde el primer pedido cambia cómo se arma el movimiento.