Exámenes de aduana, in-bond y drayage de liberación, Miami

Nosotros nos encargamos: la entrada se presenta a través del agente de aduanas con licencia con el que trabajamos, y se le coordina junto con el camión. El negocio aduanero está licenciado a nivel federal bajo 19 USC 1641, y por eso la presentación pasa por esa licencia. El drayage, los exámenes, los movimientos in-bond, el almacenaje y la devolución del vacío se manejan desde aquí en el mismo hilo. Si no tiene agente de aduanas, dígalo cuando mande el aviso de llegada y la entrada y el camión se organizan en un mismo hilo. Si ya tiene uno, él presenta y nosotros trabajamos a su lado.

Hay que llevar el contenedor en camión de la terminal al sitio del examen y de regreso, y ese acarreo es la parte que usted paga y programa. Un examen VACIS o de rayos X es relativamente rápido porque la caja se escanea cerrada. Un examen de tailgate abre las puertas y revisa lo que queda a la vista. El examen intensivo en una Centralized Examination Station, la CES, es el caro: el contenedor se vacía, se inspecciona y se vuelve a cargar, y puede retener la caja durante días. CBP decide la fila y nadie la puede acelerar.

No. Ese es el dato más duro de todo esto. El free time de la terminal sigue contando mientras un contenedor espera en la fila del examen, y el demurrage empieza cuando se acaba sin importar de quién fue la decisión que causó la demora. La defensa es preverlo: sepa el last free day en cuanto llega el aviso de llegada, y use un pre-pull donde la terminal lo permita, para que la caja esté en nuestro patio y no en el reloj de ellos.

Sí, si el movimiento se reserva antes de la liberación y no después. Una liberación que llega a las cuatro de la tarde sin camión arreglado se convierte en un retiro al día siguiente y otro día de cargos. Mande el número de contenedor, la terminal y la fecha esperada de liberación y la cita queda alineada con ella.

Es carga que no ha salido de aduana moviéndose legalmente de todos modos, bajo fianza y bajo sello, hacia una instalación afianzada, hacia otro puerto, o de regreso fuera del país. Lo necesita cuando la entrada no se va a presentar donde aterrizó la caja: mercancía que despacha tierra adentro, carga que va a un almacén afianzado, o carga que nunca tuvo la intención de entrar al comercio de Estados Unidos. El sello se mantiene intacto todo el camino y la papelería viaja con el chofer.

Sí. La movemos in-bond, bajo fianza y bajo sello, hasta la instalación afianzada que indica la entrada, allí espera bajo fianza, y la movemos de nuevo cuando le toca. El almacenaje afianzado y el camión se coordinan juntos, y una vez despachada la carga se guarda por pallet y por día.

Otra agencia, el mismo camión. Una retención de una agencia gubernamental asociada mete el contenedor en una fila de la FDA, del USDA, de la EPA o de otra agencia, y casi siempre la caja igual hay que llevarla a una instalación donde la agencia pueda inspeccionarla o tomar muestras. Los productos frescos y los mariscos que llegan a Miami viven estas retenciones, y un reefer con retención de una agencia asociada quema combustible de genset y per diem mientras espera. El lado de la presentación le corresponde al agente de aduanas; mover, conectar y esperar corresponde aquí.

No. El importer security filing, el ISF, es negocio aduanero y le corresponde al agente de aduanas o al importador de registro, y vence antes de que el buque cargue en origen, no a la llegada. Para cuando un contenedor es un problema de camión, el ISF hace rato quedó resuelto, o es una multa que nada tiene que ver con el camión.

Empiece por enviarnos lo que importó dentro de la ventana y se le dirá dónde está parado: qué cargos son reembolsables, cuánto cuesta presentar la reclamación, y los plazos que deciden si todavía está viva. La reclamación en sí la presenta el importador de registro o un agente de aduanas con licencia, y se le dirá quién tiene que presentar la suya.