أسئلة

أرسل الخط، والمعدة، ومقاس الحاوية، والميناء، ونرد عليك برقم. التسعير والتشغيل على مدار 24 ساعة على quotes@dariaslogistics.com.

النقلة نفسها، إضافة إلى الرسوم الإضافية التي يفاجأ بها الناس لاحقاً: الشاسيه، والـ pre-pull، والـ per diem، والـ demurrage، والـ detention، والتخزين. نفضّل تسميتها من البداية على إضافتها إلى فاتورة.

نعم. يبقى كل شيء مؤكدًا كتابةً: السعر المعروض عليك هو نفسه الموجود في بريدك، مع ذكر الرسوم الإضافية، فلا شيء يعتمد على من يتذكر ما قيل في المكالمة.

كلما كان أبكر كان أفضل، خصوصاً إذا كان الـ last free day قريباً. النقل في نفس اليوم ممكن غالباً، ويوم أو يومان يعطياننا حرية اختيار الموعد على البوابة.

رقم الحاوية، والـ bill of lading أو رقم الـ booking، والـ delivery order من الخط الملاحي أو من وكيل الشحن، والإفراج الجمركي، وعنوان التسليم مع ساعات الاستلام.

معظم عملنا يأتي عن طريقهم. نأخذ الـ delivery order، ونتولى المحطة، ونبلّغ من يتولى التنسيق.

أكثر من 300 يوميًا عبر PortMiami وPort Everglades وساحات السكك الحديدية في جنوب فلوريدا، أي نحو 100,000 في السنة، أكثر من 150,000 TEU بالوحدة التي تعتمدها الموانئ. هذا الحجم هو سبب توفر الشاصي أو موعد البوابة غالبًا عندما تحتاجه حاويتك.

هذه مكالمة نحبها. أرسل الحمولة حتى لو قال الجميع الأسبوع القادم: مع أكثر من 300 حاوية يوميًا عبر الشبكة غالبًا ما توجد شاحنة، وحين لا توجد فعلاً تسمع ذلك خلال دقائق بدل الصمت. بلا عقد ولا حد أدنى للحجم؛ حمولة واحدة بسعر مكتوب، هكذا بدأت معظم علاقاتنا مع الوسطاء.

عادةً خلال 10 دقائق، كتابيًا، في أي ساعة. المكتب الذي يسعّر نقلتك هو نفسه الذي يشغّلها، فالسعر لا ينتظر وردية الصباح أبدًا. الحمولة الفائقة أو النقلة متعددة المحطات قد تستغرق أكثر، ونقول ذلك مقدمًا بدل الصمت.

آخر يوم يمكن أن تبقى فيه حاويتك داخل المحطة قبل أن تبدأ رسوم التخزين. إذا تجاوزته، يبدأ الـ demurrage بالتراكم يومياً، ولهذا فإن الـ pre-pull أرخص من الانتظار في أغلب الحالات.

نسحب الحاوية من المحطة قبل أن تكون جاهزاً لها ونحفظها في ساحة. هذا يوقف الـ demurrage بأسعار المحطة، ويرفع الضغط عن جدول الاستلام عندك.

ثلاثة رسوم مختلفة من جهات مختلفة. الـ demurrage هو المحطة تحاسبك على بقاء البضاعة داخل البوابة بعد المدة المجانية. الـ per diem هو الخط الملاحي يحاسبك على بقاء حاويته خارج المحطة بعد المدة المجانية. الـ detention هو وقت الناقل، ويُحتسب حين ينتظر السائق عند رصيفك بعد انتهاء النافذة المجانية. وقد تجري كلها في وقت واحد، وهكذا تصبح الفاتورة سيئة بسرعة.

حين لا يكون الشاسيه الذي تحتاجه في نفس موقع الحاوية، فتقوم الشاحنة برحلة إضافية لجلبه قبل أن تتمكن من السحب أصلاً. يكلّف نقلة كاملة، وهو أكثر بند مفاجئ شيوعاً في فاتورة drayage.

راقب الـ last free day، واعمل pre-pull إذا لم يكن رصيفك جاهزاً، وفرّغ بطريقة drop and pick بدل التفريغ المباشر متى أمكن، وأخبرنا مبكراً إذا تغيرت الخطط. أغلب الفواتير الكبيرة من الرسوم الإضافية سببها قرار اتُّخذ متأخراً بيوم واحد.

The short move that connects a port or rail ramp to a warehouse, a dock or another mode. It is the first or last leg of an ocean shipment, and it is where most of the delay and most of the surprise cost lives.

Either. Live means the driver waits while you unload, which starts detention once the free window is up. Drop and pick means we leave the container and collect it later, which usually costs less if you have the yard space.

Yes. Every driver working the terminals holds a valid Transportation Worker Identification Credential, which is required to get through the gate at all.

Yes. Tell us before we quote: residential streets, no dock, no forklift and tight turns all change the equipment and sometimes the price, and knowing ahead means the right truck arrives the first time.

The chassis in this network are yard-staged rather than drawn from the terminal pool, so a pool shortage is not what stops your container moving. That is a large part of the point of working with an asset-backed carrier rather than taking the cheapest quote.

No. The tunnel is closed to oversized loads and to placarded hazmat, so those leave the port over the Port Boulevard bridge and through downtown Miami instead. It is a longer route through city streets and it needs planning, which is why we ask about dimensions before we quote rather than after.

Yes, and for anything going a long way inland we usually recommend it. The freight comes out of the container and onto a trailer, which stops per diem, returns the box early, and means the long run is not paying container and chassis rates.

عملياً لا. حاويات 20 و40 قدماً متوفرة بارتفاع قياسي 8 أقدام و6، وبـ high cube 9 أقدام و6، لكن الـ 45 استقرت على high cube فقط، ولهذا رمزها ISO هو L5G1: الرقم 5 هو ارتفاع 9 أقدام و6. إذا عُرضت عليك حاوية 45، فهي high cube. السؤال الحقيقي في الـ 45 هو العرض، لأن الجسم العريض 102 بوصة شائع على خطوط جنوب فلوريدا وهو أوسع من الداخل بسبع بوصات من حاوية ISO.

قدم واحدة من الارتفاع الداخلي. الـ high cube يعطيك نحو 8 أقدام و10 بوصات من الداخل مقابل 7 أقدام و10 بوصات في العادية، بنفس الطول والعرض. والمسألة هي الارتفاع الكلي بعد تحميلها على الشاسيه.

نعم. تحتاج شاسيه 45 قدماً أو شاسيه قابلاً للتمديد، وهذا بالضبط سبب رفض بعض الناقلين لها بهدوء. حاويات الـ 45 هي high cube بطبيعتها، ولا توجد حاوية 45 بارتفاع عادي.

نعم، على شاسيه ثلاثي أو رباعي المحاور مع التصريح الصحيح. الوزن الزائد مسألة منفصلة عن مقاس الحاوية، وللموانئ حدودها الخاصة فوق حدود الولاية.

نعم، مع genset حتى تبقى الحاوية تعمل بين المحطة والباب. حاوية الـ reefer تحمل أقل بوضوح من حاوية جافة بنفس المقاس الخارجي، لأن العزل وجهة المكينة تأخذان مساحة حقيقية.

flat rack وopen top لما يخرج عن الأبعاد، أو مسطحة مكشوفة: flatbed، وstep deck، وlowboy، وRGN، وdouble drop. قِس البضاعة قبل الحجز، لأن كل ما يخرج عن الأبعاد يغيّر مسألة التصاريح.

بضاعة لم تُخلّص جمركياً بعد، تتحرك تحت ضمان جمركي بين محطة أو container freight station أو منشأة خاضعة للضمان. يجب أن تبقى in-bond طوال الطريق، وهذا يحدد من يستطيع نقلها وأين يمكن أن تتوقف.

حتى أقصى ما تسمح به اللوائح على المعدة الصحيحة. 80,000 رطل إجمالي هو الحد الفيدرالي بلا تصريح. بعد ذلك تتحرك الحمولة بتصاريح الولايات وحسب عدد المحاور: شاصي ثلاثي المحاور للحاويات الثقيلة، ومقطورات متعددة المحاور للبضائع، ومسارات الحمولات الفائقة مع مسح الطريق والمرافقة حيث تطلبها الولاية. إن وُجد تصريح لذلك الوزن، فنحن ننقله.

Yes, we handle tariff refunds. Tell us what you imported and when, and the claim is prepared and filed for you, with the refund paid by CBP to you as the importer of record. Be wary of anyone who wants a large share of the refund for a straightforward claim.

Only the importer of record or the licensed customs broker who filed the original entries can file through CBP's CAPE refund process, and the money goes to the importer of record. Tell us what you imported and when and we handle it from there: working from the original entry data usually costs far less than a contingency refund company.

CBP has announced no closing date for CAPE filings, but the courts set protective deadlines of February 4, 2027 for the fentanyl-order tariffs and April 5, 2027 for the reciprocal tariffs, and an ordinary protest is due 180 days from liquidation with no extensions. Treat it as urgent, not open-ended.

Yes. Refunds of the struck-down 2025 tariffs are paid with statutory interest from the date you deposited the duties. If you deducted the duties as a business expense, expect the refund to be taxable income; ask your accountant, not your trucker.

A refund of 99 percent of the duties, taxes and fees you paid on imported goods that you later exported or destroyed, claimed within five years of the import. It is real money for anyone importing through South Florida and re-exporting to Latin America and the Caribbean, and we arrange the claim for you: tell us what you import and what leaves again.

The importer, every time, even when the cargo comes back completely clean. The exam itself is free; the station handling, the unloading and reloading, the trucking to and from the exam site, the storage, and any demurrage all bill to you. Federal law gives CBP the right to examine anything, and nobody refunds a clean exam.

An X-ray exam usually clears in a day or two, a tailgate exam in a few days, and an intensive exam, where the container is trucked to an exam station and fully stripped, commonly runs one to two weeks. Complete paperwork from your broker and a truck ready the moment the station releases are the only two things that reliably shorten it.

First find out which hold, because each has a different owner. Your customs broker can see the status: CBP clears its own exams and enforcement holds, while FDA, USDA and Fish and Wildlife holds wait on that agency, and nobody at the terminal can hurry any of them. What you control is what happens after release, so have the trucking and the appointment plan ready before the box is free.

It is 0.3464 percent of entered value, a rate unchanged since 2011, but it cannot fall below a floor or rise above a ceiling and those move every October. Through September 2026 they are $33.58 and $651.50; from October 1, 2026 they become $34.58 and $670.86 under CBP Decision 26-14. The ceiling is reached at about $193,700 of entered value, so above that the fee is effectively flat.

Yes, and almost nobody mentions it. 19 CFR 190.3 names both the merchandise processing fee and the harbor maintenance fee as subject to drawback, alongside ordinary duties, marking duties and internal revenue taxes that attach on importation. If you import and later export or destroy the goods, those fees are part of what the 99 percent covers.

Section 301 duties are, and CBP confirmed it in CSMS 18-000419. Section 232 duties on steel, aluminium and copper are not, because every Section 232 proclamation carries an express no-drawback clause. Antidumping and countervailing duties are excluded outright by 19 CFR 190.3. On a mixed entry that distinction is worth real money and it is the one people most often get backwards.

Sometimes, and the rule is clearer than most people realize. Under 46 CFR part 541, in force since May 28, 2024, the invoice must be issued within 30 calendar days of the day the charge was last incurred, and it must carry a defined set of information including the container and bill of lading numbers, the free time dates, the exact dates charged, the rate and the tariff rule it comes from. Miss the deadline or omit a required element and the obligation to pay that charge goes with it. You then have at least 30 days to request mitigation.

Two clocks, and the second one catches people. In-bond freight has 30 days to reach CBP at the destination or export port, 60 by barge, and government examination time does not count against it. Arrival must then be reported within two business days, and from arrival you have only 15 calendar days to enter the goods, export them, or admit them to a foreign-trade zone. Missing any of these is an irregular delivery, assessed as liquidated damages against the custodial bond.

The importer security filing is due no later than 24 hours before the container is loaded onto the vessel at origin, which is not the same as before it arrives, and on an Asia lane that deadline passes weeks before anyone here thinks about the freight. Late, incomplete or inaccurate filings draw liquidated damages of $5,000 per violation, generally capped at $10,000 on a single filing, and the responsibility stays with the ISF importer even when a broker files it.

Yes, we handle bonded freight and bonded storage in Miami. Your freight moves in bond and under seal, off PortMiami or Port Everglades, to bonded storage, a container freight station or a foreign-trade zone, whichever your entry names, and the storage is arranged together with the truck. If the destination is not picked yet, say so when you ask and the options get named with the rate.

A CBP custodial bond, the Activity Code 2 bond that covers bonded carriers, cartmen and warehouses, and every in-bond move on this network runs under one. That is why bonded freight cannot simply be handed to whichever truck is free, and why the cheapest drayage quote in your inbox may not be a legal option for this particular box. Say the freight is in-bond when you ask for the rate: the answer tells you quickly whether you are talking to the right company.

Yes, and that is exactly what an immediate transportation entry is for: the box lands at PortMiami or Port Everglades and travels under bond to the port or authorized facility where the entry will actually be made, Jacksonville and Savannah as readily as anywhere further. The 30-day transit clock and the two-business-day arrival report run the whole way, so the destination and the deadline belong on the file before the truck is booked rather than after.

The truck and the chassis are the same. What differs is everything around them: the movement is authorized before it starts, the container travels sealed to a named destination rather than a convenient one, the arrival has to be reported, and nobody may open the box on the way. That is why a bonded pull is planned rather than improvised at the gate, and why saying the freight is in-bond at the first ask changes how the move is built.